El Espacio Acuatico Venezolano

MI REPUESTA

De Julio Alberto Peña Acevedo

Para Mi amigo.

Fecha 13-jun-2006 14:51

Asunto Reserva de carga

Martes, 13 de Junio de 2006 14:24:19 p.m.

Yo estoy plenamente de acuerdo en tus planteamientos, lo que yo cuestiono es la utilización del término "reserva de cargas" y que se pretenda tomar medidas legales y administrativas para implantarla, cuando en nuestra Ley de Marina y actividades conexas (LGMAC) se plantea la forma legal e internacionalmente aceptada para proteger a nuestros armadores. Acá lo que falta es que la Autoridad Acuática se amarre bien los pantalones y proceda a multar y suspender a los funcionarios públicos que permiten los abusos al preferir a armadores extranjeros para el transporte de su carga.

Cuando dices esto:

"LA EXISTENCIA DE UNA FLOTA NACIONAL NO ES UN FIN EN SI MISMO NI UN CAPRICHO DE LOS MARINOS VENEZOLANOS. ES UNA NECESIDAD DE ESTADO. NUESTRA FLOTA ES UNA AÑORANZA DE TODOS LOS VENEZOLANOS. ESTE DRAMA DEBE TERMINAR ALGUN DIA"

Comprendo en propia piel tu frustración como marino, pero entiendo que la ausencia de flota es la consecuencia de muchos factores, uno de ellos es el narrado por ti, existen otros.

Por ejemplo la dualidad entre la normativa STCW y la Ley Orgánica de trabajo; Nadie quiere hablar de eso, pero es imposible que un armador soporte el peso que significa el alto pasivo laboral generada por una tripulación venezolana.

Otro punto el "vía crucis" para nacionalizar un buque, las miles de alcabalas y peajes que hay que sortear.

El tema de los inspectores y las inspectorías. Basta con portar el pabellón Nacional, para que aparezcan a bordo cuanto inspector pueda, convirtiéndose esto, en una carga impositiva, bastante onerosa para el armador venezolano.

¿Que me dices del alto costo del combustible y porque el armador venezolano no tiene acceso a precios de combustible que beneficien a los poseedores de bandera en la popa de sus buques?

¿Que me dices de la actitud de los funcionarios de todas las instituciones del Estado para con el Armador venezolano? pareciera que siempre el armador es un vagabundo y por ello hay que atacarlo y combatirlo.

Todo eso y más son argumentos que impiden de manera determinante que exista flota nacional y que nuestro sueño siga inconcluso.

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Con respecto al CNEA

Julio Peña jualpeac@yahoo.es

jueves, 8 de junio, 2006 22:45:00

Para:Lovera Alberto

Carta a Alberto.doc (38KB)

Estimado Presidente de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo.

Me dirijo a Usted en la oportunidad de manifestarle mi inquietud sobre el procedimiento para el manejo de la representación de la Asociación en los comités “ad honorem” de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos (CNEA).

Es evidente la vital importancia que representa para el sector acuático, que se haya iniciado la puesta en funcionamiento del CNEA y que en todo principio se presenta la necesidad de vencer inercias y se presentan fallas procedimentales, las cuales pueden ir solucionándose en aras de alcanzar la eficiencia de ese foro.

Aunque Usted manifiesta su confianza en el sentido común de las personas que representan a la AVDM en dichos comités, posición que comparto totalmente, sería conveniente que dichos delegados reciban ciertos lineamientos para el cumplimiento de sus funciones y lo más importante; lograr un procedimiento para que las decisiones que se tomen en cada comité, lleguen con la suficiente antelación para que sean analizado en el seno del COMITÉ EJECUTIVO DE LA AVDM y de esta forma, Usted como presidente y representante de la Asociación ante el CNEA, lleve una idea clara, consolidada y coherente que demuestre una posición sólida de la Asociación, para la toma de decisiones

Es bueno recordar que fuimos muchos de los miembros de la AVDM, los que actuando envueltos en un contagioso espíritu de cuerpo, logramos incluir en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante (LRMM) y posteriormente en el cuerpo de leyes marítimas venezolanas, tres (3) conceptos que significaban la columna vertebral de nuestro trabajo, siendo estos los siguientes:

La inclusión del término “Sector Acuático”, como parte del aparato productivo de la nación, generador de una porción importante del producto interno bruto del Estado y que en el caso de fletes, alcanzaba para la fecha de nuestro trabajo, la cifra aproximada de 5.000 millones de dólares. El sector esta reconocido como tal, en todas las leyes acuáticas, pero no así ante los entes gubernamentales.

Las Políticas Acuáticas del Estado, las cuales, según la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA), consisten en la definición de las potencialidades acuáticas del país y el diseño de las estrategias de desarrollo sustentable de la nación, con el fin de alcanzar los objetivos acuáticos del Estado mediante la utilización de recursos políticos, económicos, humanos, tecnológicos, entre otros. Estas serían el punto de partida esencial para la elaboración de planes que garantizaran el desarrollo armónico y sustentable del sector.

El Plan de Desarrollo del Sector Acuático, como herramienta vital para alcanzar las metas trazadas.

Tomando como punto de partida el Acta de la I reunión del CNEA, la cual resume el Secretario del CNEA, Dr Bustamante, en dos instrucciones para él muy claras:

Se convoca a una reunión extraordinaria del CNEA para considerar los documentos a ser presentados por los Comités.

Se instruye a los Comités para que elaboren un borrador de políticas dirigidas al desarrollo del sector acuático.

Recomiendo muy respetuosamente que Usted como Presidente de nuestra Asociación, dicte las instrucciones para que se tomen como líneas de acción de los representantes en los Comités, los tres puntos tratados en los párrafos anteriores y que resumo.

Reconocimiento del “Sector Acuático”

Elaboración de las Políticas Acuáticas.

Elaboración del Plan de Desarrollo del Sector.

Estoy seguro que si se logra que en el seno del CNEA se logre una posición concreta de los entes gubernamentales en cuanto la aprobación de estos puntos, estaríamos colocando la primera piedra de la consolidación definitiva del sector.

Lo anterior y el consenso de todo el sector para encontrar la “Vocación acuática” hasta ahora solapada y no tangible, son indispensables para dar los primeros pasos para lograr, dentro del nuevo marco jurídico el cual dota de seguridad apropiada para incentivar al empresariado y a los entes financieros Nacionales e Internacionales, a que inviertan su dinero y su capacidad gerencial en el sector, que de lograrse tan ansiado desarrollo, se hace evidente la gran cantidad de puestos de trabajo directo e indirectos que se originarían, además del obvio aporte al P.I.B.

Por otra parte, veo con preocupación, que se pretenda regresar al sistema de reserva de carga, como mecanismo de estímulo para incentivar el incremento del tonelaje nacional y como mecanismo regulador de fletes.

Me permito recordarle un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM:

“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.

También es preciso recordar el contenido de la sección segunda, capítulo VI de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, el cual fue redactado con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales, inclusive, en las leyes colombianas se mantiene igual criterio.

Dicho articulado fue usado como defensa de Venezuela ante el Tribunal Andino, en una demanda formulada por el mismo, alegando que Venezuela no cumplía con el acuerdo de Cartagena en cuanto a la “no eliminación” de la reserva de carga. La decisión del Tribunal fue favorable a Venezuela.

Creo firmemente que el siguiente articulado es una herramienta adecuada para proteger a nuestro pabellón o bandera, siempre que exista la constante preocupación por parte de las autoridades competente, por garantizar su cumplimiento.

Artículo 44. La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley.

Artículo 45. Cuando se determine la conveniencia de la aplicación del principio de reciprocidad atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, se tomará como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.

Artículo 46. Para efectos de la aplicación del principio de reciprocidad, se establece el mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país, como un instrumento ágil y flexible de negociación.

Artículo 47. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través del Ministerio de la Producción y el Comercio, oída la opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, determinar, mediante resolución motivada e individual, a que país o comunidad de países procederá aplicar la reciprocidad y la restricción total o parcial, de acceso a las cargas que genera el país, en atención a los intereses nacionales en materia de comercio internacional.

Artículo 48. En los casos en los cuales el Ejecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de la Producción y el Comercio y previa opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, estime procedente establecer el mecanismo de restricción total o parcial, éste se entenderá impuesto a las compañías de transporte marítimo cuyos países establezcan restricciones y a sus asociadas.

Adicionalmente se cuenta con lo siguiente:

Artículo 293. Se sancionarán con la destitución de los cargos que ocupen, a los funcionarios públicos o empleados de los institutos autónomos y empresas del Estado o dependientes de éste, que contravinieren los mandatos establecidos en esta Ley.

Estimado Presidente, con la convicción que estas líneas le permitan tomar las decisiones apropiadas por el bien del sector, le reitero mis sentimientos de estima y consideración y me mantengo siempre a sus órdenes.

Atentamente

Caracas, 8 de junio de 2006 

MI POSICION SOBRE LA RESERVA DE CARGAS JUN 2006

INTERCAMBIO DE CORRESPONDENCIA

De Julio Alberto Peña Acevedo

Para Lista de distribución.

Fecha 13-jun-2006 9:51

Asunto Reserva de carga

Estimados amigos, veo con preocupación, que en la primera reunión del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, se presentara una recomendación, por medio de la cual se pretende regresar al sistema de reserva de carga, como mecanismo de estímulo para incentivar el incremento del tonelaje nacional y como mecanismo regulador de fletes.

Me permito recordarle un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM:

“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.

También es preciso recordar el contenido de la sección segunda, capítulo VI de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, el cual fue redactado con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales, inclusive, en las leyes colombianas se mantiene igual criterio.

Dicho articulado fue usado como defensa de Venezuela ante el Tribunal Andino, en una demanda formulada por el mismo, alegando que Venezuela no cumplía con el acuerdo de Cartagena en cuanto a la “no eliminación” de la reserva de carga. La decisión del Tribunal fue favorable a Venezuela.

Creo firmemente que el siguiente articulado es una herramienta adecuada para proteger a nuestro pabellón o bandera, siempre que exista la constante preocupación por parte de las autoridades competente, por garantizar su cumplimiento.

Artículo 44. La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley.

Artículo 45. Cuando se determine la conveniencia de la aplicación del principio de reciprocidad atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, se tomará como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.

Artículo 46. Para efectos de la aplicación del principio de reciprocidad, se establece el mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país, como un instrumento ágil y flexible de negociación.

Artículo 47. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través del Ministerio de la Producción y el Comercio, oída la opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, determinar, mediante resolución motivada e individual, a que país o comunidad de países procederá aplicar la reciprocidad y la restricción total o parcial, de acceso a las cargas que genera el país, en atención a los intereses nacionales en materia de comercio internacional.

Artículo 48. En los casos en los cuales el Ejecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de la Producción y el Comercio y previa opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, estime procedente establecer el mecanismo de restricción total o parcial, éste se entenderá impuesto a las compañías de transporte marítimo cuyos países establezcan restricciones y a sus asociadas.

Adicionalmente se cuenta con lo siguiente:

Artículo 293. Se sancionarán con la destitución de los cargos que ocupen, a los funcionarios públicos o empleados de los institutos autónomos y empresas del Estado o dependientes de éste, que contravinieren los mandatos establecidos en esta Ley.

De Julio Alberto Peña Acevedo

Para Lista de distribución.

Fecha 13-jun-2006 9:51

Asunto Reserva de carga

Martes, 13 de Junio de 2006 09:54:30 a.m.

He leído con preocupación la redacción del borrador del decreto presidencial y digo con preocupación porque creo leer entre líneas, la ya no velada, sino clara intención de repetir la Ley de Protección de la Marina Mercante, al establecer que:

“El transporte privilegiado de cargamentos (debería ser cargas) deberá ser transportada por buques propiedad del Estado o de Empresas en las cuales tenga participación decisiva.

En caso de que los buques antes indicados, en este artículo, no pudieren prestar el servicio de transporte preferido de las cargas referidas en el mismo, su transporte se

efectuará por otros buques nacionales inscritos el Registro Naval Venezolano”.

Esto va encadenado con la intención de crear una Empresa de Transporte Marítimo, para cubrir el tráfico nacional e internacional, con buques nacionales e inscritos en el Registro Naval Venezolano, con aportes de capital de las siguientes Empresas del Estado: PDVSA, Corporación CASA S.A., Empresa Básicas, PEQUIVEN, etc.

Esto a mi juicio no solucionaría el problema sino que retrocederíamos a épocas ya superadas. Se está resucitando al monstruo de mil cabezas que era la CAVN.

La idea original fue que El Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, debería ofrecer de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta, la carga que genere toda importación o exportación por vía marítima. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendrá el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y mejorar la oferta o declinar su participación.

Veo la mano de intereses particulares tratando de buscar prebendas. ¿En que momento del documento final se habló de la creación de esta empresa?

Por otra parte, el meollo de la problemática actual del sector, el cual se refleja en casi todos los informes de los comités, no fueron tomados en cuenta en el proyecto de decreto, tales como:

El ministerio de Producción y comercio, el Ministerio de Minas a través de PDVSA, el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y el Ministerio de industrias Básicas a través de la Corporación Venezolana de Guayana, fijarán en un lapso de dos meses, el tipo de carga y el porcentaje de la misma que quedaría bajo la figura de carga privilegiada, basándose dicha consideración, en los actuales aspectos contractuales de la industria. Los lineamientos iniciales serán sometidos a revisión cada seis meses y sus resultados puestos en vigencia en un lapso de quince días luego de su revisión.

El Ministerio de Minas a través de PDVSA y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, elaborarán en un lapso de dos meses, la figura legal y el instrumento operativo que permita a los buques de bandera nacional, abastecerse de combustibles y lubricantes a precio nacional, bajo un riguroso procedimientos contralor que permita al Estado garantizar la lícita utilización de dichos insumos.

El ministerio de finanzas a través del Servicio Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, el mecanismo de coordinación, celeridad y simplicidad que garantice la unificación de criterios para la interpretación y aplicación de la normativa legal, para los procedimientos de nacionalización y abanderamiento de buques y de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.

El ministerio de finanzas, el Ministerio de Planificación y Desarrollo y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, los mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.

Eso fueron los temas discutidos y a los cuales la entera comunidad marítima nacional, espera respuesta.

Veo que nos desviamos completamente del rumbo y seguimos como en el pasado oyendo “cantos de sirena” que nos llevaron a las aguas más bajas y que ahora enfilan hacia los riscos y formaciones de corales.

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From: Un amigo

To: jualpeac@hotmail.com

Subject: en el texto

Date: Mon, 12 Jun 2006 19:52:19 -0400

APRECIADO JULIO

EN DIAS PASADOS ME CONSEGUI CON NUESTRO COMUN AMIGO NAJIB SEGUIAS DE LA REVISTA ESPACIOS ACUATICOS, Y ME PIDIO OPINION SOBRE LA CONVENIENCIA DE LA RESERVA DE CARGA PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE.

CUANDO LE DI MI OPINION ME SEÑALO QUE ERA TODO LO CONTRARIO A LO EXPRESADO POR TI EN UNA NOTA QUE PROXIMAMENTE EL PUBLICARA EN SU REVISTA.

FUI PARTIDARIO DE NO CONFRONTAR NUESTRAS OPINIONES QUE CON TODA SEGURIDAD SERA APROVECHADA POR LOS MALINTENCIONADOS QUE SIEMPRE EXISTEN.

LE DIJE QUE AUN CUANDO PUDIERAMOS TENER CRITERIOS DISTINTOS, NUESTRO OBJETIVO ES LOGRAR LO MEJOR PARA NUESTRO SECTOR.

NO OBSTANTE LO ANTERIOR, QUIERO HACERTE UN POCO DE HISTORIA DE LO QUE FUE LA LEY DE PROTECCION Y DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE EN LA DECADA DE LOS 80.

ES CIERTO QUE LA LEY PERMITIO A LA CAVN TENER 18 BUQUES PROPIOS, 100 FLETADOS Y LA EXISTENCIA DE OTROS 10 ARMADORES CRIOLLOS. TAMBIEN ES CIERTO QUE LA CAVN SE CONVIRTIO EN MONOPOLIO, EXPLOTO RUTAS ABSURDAS Y ADMINITRATIVAMENTE FUE UN DESASTRE, PERO LA EMPRESA REGULABA FLETES, PORQUE EL PAIS CONTABA CON LA LOGISTICA ADECUADA PARA IMPORTAR SUS INSUMOS Y COLOCAR SUS PRODUCTOS EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES.

POR SI ACASO NO ESTAS ENTERADO, LA QUIEBRA DE LA CAVN Y CON ELLA EL RESTO DE ESTOS ARMADORES, FUE OBRA DE LA ASOCIACION NAVIERA DE VENEZUELA.

EN ESE ENTONCES, LA CAVN TRANSPORTABA APROXIMADAMENTE EL 70% DE LAS CARGAS QUE INGRESABAN AL PAIS, Y LE CANCELABA A SUS AGENTES NAVIEROS (TMV-CORPORACION RINCON, ETC) UNA COMISION DEL 1,5% SOBRE EL CONOCIMIENTO DEL EMBARQUE (BL) Y UN AGENCY FEE DE 1500 US$ POR BUQUE.

ESTO CON TODA SEGURIDAD ERA SUMAMENTE ATRACTIVO PARA CUALQUIER AGENTE NAVIERO Y SI A ESTO LE SUMAMOS LA CARGA, ENTONCES LAS INTENCIONES CONTRA LA CAVN TAMBIEN VENIAN DE LOS ARMADORES EXTRANJEROS.

LOS AGENTES NAVIEROS SE APROVECHARON DE ALGUNOS FUNCIONARIOS GUBERNAMENTALES DE LA EPOCA, POR EJEMPLO LA DIRECTORA DEL INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR, LIC. FEBRES CORDERO, QUIEN LOGRO INCLUIR EN EL ACUERDO DE CARTAGENA LA ELIMINACION DE LA RESERVA DE CARGA, DECISIONES (314-288). LA LICENCIADA FEBRES EN ESE ENTONCES, ERA COPROPIETARIA DE LA EMPRESA CEMENTOS CARIBE, CUYO TRANSPORTE MARITIMO NECESITABA DEL FLAG WAIVER O COBERTURA DE BANDERA VENEZOLANA. POR ESO SU INTERES EN EL TEMA.

POR SI NO LO SABES LA LIC. FEBRES HOY EN DIA ES LA ESPOSA DE UN ALTO FUNCIONARIO DEL DEPARTAMENTO DE ESTADO NORTEAMERICANO DE APELLIDO NORIEGA, MUY CONOCIDO POR NOSOTROS POR SU CONSTANTES ATAQUES AL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA.

LO CIERTO, QUE TODO FUNCIONO COMO FUE TRAMADO. DESAPARECIO LA FLOTA VENEZOLANA (PUBLICA Y PRIVADA) Y ENTRARON LOS EXTRANJEROS.

¿QUE SUCEDIO DESPUES?

LOS ARMADORES ABRIERON SUS PROPIAS AGENCIAS NAVIERAS Y LE PINTARON UNA PALOMA A LOS VENEZOLANOS; MAS TARDE SE DIERON CUENTA QUE MEJOR QUE AGENTE NAVIERO ERA SER ESTIBADOR Y TAMBIEN DESPLAZARON A LOS VENEZOLANOS. TOTAL SE QUEDARON CON TODO.

QUE TENEMOS HOY EN DIA:

UNA ESPECULACION EN LOS FLETES Y UNOS ARMADORES QUE VIENEN AL PAIS CUANDO LES DA LA GANA Y POR SUPUESTO UN DESEMPLEO GIGANTESCO DEL MARINO MERCANTE (OFICIALES Y SUBALTERNOS).

SOBRE ESTE ASPECTO SE ESPECULA QUE EL MARINO HA EMIGRADO A OTROS PAISES EN BUSCA DE TRABAJO Y MEJOR SALARIO. AL RESPECTO, DEJAME DECIRTE QUE MUCHOS DE LOS MARINOS SE HAN DEDICADO A OTRAS ACTIVIDADES, COMO POR EJEMPLO, BUHONEROS, CHOFERES, INSPECTORES NAVALES, ENTRE OTROS.

POR TODO LO ANTERIOR, ES MI LUCHA POR LA RESERVA DE CARGA O COMO SE LE QUIERA LLAMAR.

EN UNA OPORTUNIDAD TE DIJE QUE ESTAMOS MANEJANDO EL TERMINO DE QUE EL DUEÑO DE LA CARGA CONTRATA CON EL QUE QUIERA, POR EJEMPLO COMO HACE LA FORD, LA CHEVROLET, CARGILL, ETC, PERO ESTO SOLO SE LOGRA CON POLITICAS MUY BIEN DEFINIDAS Y ORDENADAS POR EL ALTO GOBIERNO, DE LO CONTRARIO NO FUNCIONARIA. PARA FINALIZAR DEBO DECIRTE QUE LA EXISTENCIA DE UNA FLOTA NACIONAL NO ES UN FIN EN SI MISMO NI UN CAPRICHO DE LOS MARINOS VENEZOLANOS. ES UNA NECESIDAD DE ESTADO.

NUESTRA FLOTA ES UNA AÑORANZA DE TODOS LOS VENEZOLANOS. ESTE DRAMA DEBE TERMINAR ALGUN DIA.

SALUDOS

TU AMIGO

EL SOLSTICIO DE VERANO Y LA MARINA MERCANTE NACIONAL

En ocasión de celebrarse un año más el Día de Nuestra Marina Mercante, viene a mi recuerdo el Capitán de Altura Dumas Ortiz, mi gran amigo, al cual religiosamente llamo todos los 21 de junio para felicitarlo y con quien mantuve una vieja discusión sobre el porque se decidió celebrar el día de la Marina Mercante en la fecha del solsticio de verano.

EL SOLSTICIO

Le razonaba a Dumas que a mi juicio el solsticio es solamente un fenómeno físico mediante el cual el globo terráqueo está inclinado 23° 27’ con respecto a la perpendicular de su plano orbital, por lo tanto los rayos solares se inclinan en un ángulo de 23 grados y 27 minutos con respecto al plano del ecuador, produciéndose el día más largo y consecuentemente la noche más breve del año; etimológicamente “solsticio” quiere decir “sol detenido”, porque aparentemente el sol pareciera detener su carrera hacia el polo norte.

En los antiguos mitos griegos a los solsticios se les llamaba 'puertas' correspondiéndole al solsticio de verano La 'puerta de los hombres' (del 21 al 22 de junio) y al solsticio de invierno 'la puerta de los dioses' del (del 21 al 22 de diciembre).

Los antiguos romanos le dedicaban anualmente al Dios Jano, unas fiestas solsticiales, en el cual presidía las fases ascendente y descendente del ciclo solar anual y era considerado como el portero (ianitor) que con sus dos llaves, una de plata y otra de oro, abría y cerraba las épocas, siendo por esto también considerado el señor del tiempo. Jano bifronte poseía dos rostros, uno hacia la izquierda, ambos relacionados con las dos llaves, una representa al pasado y otra al porvenir.

Para los Celtas, el verano comienza en Beltane y termina en Lammas/Lughnassadh ( Litha ); representa el solsticio el fin de la oscuridad, de la esterilidad, y el comienzo de la época más fértil, donde todo se renueva, al calor del amor y la pasión de los Dioses. El nombre Litha es relativamente moderno, probablemente derivado de la palabra sajona que significa "el opuesto de Yule".

Los indios Aymaras celebran en el sur, obviamente el solsticio de invierno, momento en el que el sol está más alejado de la tierra, desde hace más de 5.500 años.

Los Masones, celebran dos festividades, las de los Juanes, uno en cada solsticio, el 24 de Junio o de San Juan Bautista y la del 27 de Diciembre o de San Juan Evangelista. Las dos corresponden a la celebración arcaica de los solsticios, comparando los dos solsticios con las dos Columnas del Templo. En hebreo Juan es Yohohanan que significa “misericordia de Dios” y “alabanza de Dios”, misericordia por la vía descendente y alabanza por la ascendente. Las dos columnas simbolizan los límites del Sol en su recorrido anual. Los dos solsticios simbolizan también los límites de los Trabajos de Hércules.

¿POR QUÉ ES EL DÍA DE NUESTRA MARINA MERCANTE?

De esta forma resulta incomprensible para mí, le decía a Dumas, que esta fecha sea tomada como Día Nacional de Nuestra Marina Mercante.

LA HISTORIA NAUTICA NACIONAL

¿Porque no revisamos la historia patria para fijar fechas ligadas a la Marina Mercante?

En los mismos albores de la patria el 14 de junio de 1811 es publicada en la Gaceta de Caracas[1] , la creación de la Escuela Náutica de La Guaira:

“Que al capacitar al personal para los menesteres del mar, estimularía el comercio y la navegación de Venezuela. Se establece como requisito de ingreso el saber leer y escribir y con edad mayor de dieciochos años.

Este instituto fue proyectado por el Alférez de Fragata don Vicente Parrado, con un régimen de estudios integrado por las siguientes asignaturas: aritmética inferior, geometría elemental y practicas en el manejo del grafómetro y plancheta para la medición de alturas accesibles e inaccesibles, reducción de planos, trigonometría plana y esférica, geometría, cosmografía, artillería de marina, navegación de estima, astronomía, maniobra y conocimientos del barómetro y termómetro y dibujo.

El Proyecto en referencia lo llevó a consideración de las autoridades el señor Vicente Parrado el 21 de abril del 1811 y fue publicado en la Gaceta de Caracas el 14 de junio de 1811. Cuatro días mas tarde, el 18 del mismo julio de 1811 se abrirá en La Guaira dicho instituto, y sus maestros son los señores Vicente Parrado y Pedro María Iglesias, quienes impartirían sus enseñanza a [16 jóvenes de valde por ahora; y no llevarán por lo que excedan más de 2 pesos mensuales a cada uno en: inteligencia que tanto éstos como los demás disfrutaran de el asilo consular baxo cuya dirección se ha formado la Escuela. En la instrucción se emplearan tres horas por la mañana y dos por la tarde]. A fines de octubre, esta iniciativa comenzó a dar los primeros resultados al apreciarse por examen público [los adelantamientos de estos jóvenes y del celo y actividades de sus maestros].

El 15 de mayo de 1.818 desde Angostura salió el primer buque de bandera venezolana que entró en el puerto de Nueva York. Se trataba de la goleta "Barinesa" y todo hace pensar que el propio Libertador ha podido ser el funcionario que firmó la patente de navegación o su equivalente para su época.

El 18 de marzo de 1.826, se promulga la Ley de Organización y Arreglo de la Instrucción Pública, la cual en el CAPITULO IX “De otras enseñanzas especiales”, expresaba lo siguiente:

Art. 57. La dirección general cuidará de promover oportunamente ante el Poder Ejecutivo que se vayan planteando en los puertos en que conviniere, y en otros pueblos proporcionados, escuelas especiales de astronomía y navegación, del arte de construcción naval, de artillería, de ingenieros geógrafos de cosmografía, de hidrografía, de minas, de comercio, de agricultura experimental y de bellas artes, arreglándose con respecto á estas últimas á lo dispuesto en el artículo 17.

Art. 58. Se establecerá del mismo modo un depósito de trabajos geográficos, é hidrográficos procurando que las cartas colombianas se uniformen en sus meridianos y escalas con las de los demás estados americanos.

En 1847 se inició la navegación a vapor en el Orinoco, a través de un contrato concedido por el gobierno venezolano al norteamericano Vespasiano Ellis. En 1849 ese contrato fue derogado y le otorgaron otro a los norteamericanos Turpin y Beelen, siendo este el verdadero comienzo de la navegación, con el uso de dos vapores de una empresa que constituyeron en Nueva York, denominada “The Orinoco Steam Navegación Company”, también conocida como “Vapores Orinoco”. Dicha Compañía operó hasta 1866 con los vapores Venezuela, Barinas, Apure, Guayana y Meta, los cuales navegaron los ríos Apure, Arauca, Portuguesa y Cojedes[2].

En 1869 se concede el monopolio a una empresa norteamericana constituida en Nueva York bajo el nombre “The Venezuelan Steam Transpotatión Company”, con una flota de tres vapores: Héroe, Nutrias y San Fernando. Esta empresa solo se mantuvo hasta 1871[2].

En 1870 se hicieron nuevos intentos por mantener la navegación de vapores en el Orinoco y sus afluentes, quedando encargada de ello otra compañía norteamericana de nombre “The Orinoco Navegatión Company[2]”.

En 1881 llegó a Ciudad Bolívar el vapor Bolívar, de 190 pies de largo y 50 de ancho, de 200 toneladas de peso y capacidad de carga de 581 toneladas, pudiendo transportar hasta 360 reses y 40 bestias, todo un monstruo para la época; el buque era propiedad de la empresa “Vapores del Orinoco[2]”.

En junio de 1882 llegaron los vapores Apure y Libertad, para navegar en el río Apure y en ríos del estado Zamora, respectivamente. En ese momento estaban navegando en aguas del Orinoco los vapores Reivindicador, Bermúdez, Bolívar, Jazmín, Carona, y el francés Jean Amirail[2].

Durante 1887 y 1888 nuevos vapores iniciaron la navegación, entre ellos Arturo, Meta, Macareo, Odin, Maipures y Victoire[2].

En 1889 llegó el vapor inglés Elgiva, y en junio lo hizo el buque Progreso. En agosto llegaron dos nuevos vapores procedentes de Trinidad: Guanare y El Socorro, traídos especialmente para navegar por los ríos Apure, Portuguesa y Masparro, pertenecientes a la “Compañía de Navegación por Vapores de Apure y Zamora” la cual pasaría luego a llamarse “Estrella Roja del Orinoco[2]”.

En 1898 varias empresas se fusionaron en un consorcio angloamericano, constituyendo la “Orinoco Shipping Company”, quien asumió el control total de la actividad de navegación comercial en el Orinoco y sus afluentes, así como en la ruta de Ciudad Bolívar a Trinidad[2].

En 1909 se funda Compañía Anónima Fluvial y Costanera.

El 2 de Agosto de 1917 fue creada la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN), que a su vez compra a la Compañía Anónima Fluvial y Costera, con un total de 15 buques y 230 tripulantes.

El 20 de Diciembre de 1937 se graduaron los 10 cadetes de un total de 24 cadetes de la “Escuela Naval de Venezuela”, los cuales por disposición del Director de Marina del Ministerio de Guerra y Marina de esa época, Capitán de Navío Felipe Larrazabal, fueron divididos para efectuar el curso de Segundos Pilotos de la Marina Mercante, de acuerdo al “Estatuto sobre Títulos de la Marina Mercante”, puesto en vigencia en Noviembre del año 1936.

El 16 de Febrero de 1942, la Segunda Guerra Mundial, cobra sangre de marinos venezolanos; submarinos alemanes torpedean al buque tanque de bandera venezolana “Monagas” con saldo de 7 muertos, varios heridos y desaparecidos.

El 23 de Septiembre de 1946 se crea la Escuela Náutica de Venezuela con sede en Macuto.

El 8 de Agosto de 1966, se publicó en Gaceta Oficial nº 28.103, el Primer Reglamento del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante.

REFLEXIÓN FINAL

El 18 de enero 1.999 publiqué en el diario El mundo, un artículo, del cual considero pertinente recordar lo siguiente:

Dos de los actores primordiales, responsables directos y factores vitales en el desarrollo del sector, la Armada Nacional y la Marina Mercante, se han venido distanciando a partir de la década de los 50´, esa brecha fratricida ha dejado huellas negativas que solo con el consenso de las máximas autoridades nacionales y por supuesto, de ambos sectores, será posible una “reconciliación” y de esta manera dar por terminado a la ancestral disputa que se centra mas en el control de cargos burocráticos que en planes concretos y definidos.

La queja más común argumentada por el gremio de Marinos Mercantes es la presencia de Oficiales de la Armada en los cuerpos directivos de la Dirección General de Transporte Acuático (DGSTA), Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), PDV-Marina, Diques y Astilleros Nacionales(DIANCA), Dirección de Pesca, la antigua Venezolana de Navegación (CAVN), y en algunas Capitanías de Puerto.

En honor a la verdad, valdría la pena analizar que ciertamente la eficiencia y utilidad de todos los entes nombrados el párrafo anterior no ha sido de lo más exitosa, pero por otra parte no es menos cierto que la falta de políticas adecuadas, consenso entre los dos gremios, definición de atribuciones, espíritu de colaboración y olvido absoluto de que ambas instituciones nacieron de una misma matriz en los albores de la creación de la propia República, fueron factores de gran influencia en el bajo rendimiento que estadísticamente refleja el sub-sector, a lo largo de los últimos años.

En honor a esa misma verdad, la Armada lleva la mayor responsabilidad en el proceso de distanciamiento, puesto que históricamente y hasta el año 1.950, fue la rectora de la Actividad Marítima Nacional y que en ninguna oportunidad sus atribuciones previstas en la Constitución Nacional y en Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas fueron derogadas o traspasadas a ningún otro sector, a excepción a lo referente al ejercicio de la “MAXIMA AUTORIDAD MARITIMA”, la cual atañe a partir de 1.950, al Ministro de Transporte y comunicaciones, el cual la delega en el DGSTA, cargo que hasta la fecha ha sido ocupado por un Oficial Almirante de la Armada.

Si ambas Instituciones, con una clara intención de integrar esfuerzos, efectuaran un inventario de sus potencialidades y debilidades en materia organizacional, educativa, infraestructura física, potencial humano, y medios disponibles, seguramente se darían cuenta de que, tienen en sus manos un alto porcentaje de lograr el objetivo común, y sin duda alguna iniciarían un proceso, que además de ser un deber histórico, es una exigencia del nuevo País que queremos construir.

Caracas, 21 de junio de 2007-05-29

Julio Peña Acevedo

3.602.432

[1] FERNÁNDEZ, H. R. (1981). Memoria de Cien Años. Tomo I. Caracas: Ediciones del Ministerio de Educación. Pág. 136 - 137.

[2] El comercio fluvial en la región bauleña durante las últimas décadas del siglo xix, de argenis agüero.

La exposición de  motivos de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA) establece que se crea el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos como máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional en materia de fomento y desarrollo de la marina mercante, la industria naval, el desarrollo de los canales de navegación en ríos y lagos, la investigación científica y tecnológica del sector acuático, la formación, capacitación, actualización y certificación de los recursos humanos de dicho sector, previéndose además la participación de la sociedad civil organizada a través de los Comités de asesoramiento de sub-sectores o de actividades específicas y especializadas, siendo coherente con el principio de democracia y de participación ciudadana estipulado en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y limitando la discrecionalidad del funcionario que ejerce la máxima Autoridad Acuática, en claro beneficio para todo el sector.

La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares[1] prevé en el Artículo 76, lo siguiente:

 Se crea el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (CNEAI) como máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional en materia de fomento y desarrollo de la marina mercante, la industria naval, el desarrollo de los canales de navegación en ríos y lagos, la investigación científica y tecnológica del sector acuático, la formación, capacitación, actualización y certificación de los recursos humanos de dicho sector.

Será, además, un órgano de participación de la sociedad civil organizada en el asesoramiento para la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas del citado sector acuático.

El Artículo 78 establece que:

 El Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares constituirá los comités ad honorem de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas, para el tratamiento de materias relacionadas con actividades acuáticas e insulares que considere convenientes. Estos comités de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas estarán integrados por representantes de los diversos sectores vinculados a la actividad marítima.

INTERPRETACIÓN

Se desprenden dos funciones básicas del CNEA:

1.                        Máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional en materia de fomento y desarrollo del sector.

2.                        Órgano de participación de la sociedad civil organizada para la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas.

El fomento y desarrollo del sector se materializa en la elaboración de dos grandes documentos:

1.                        Las Políticas Acuáticas del Estado Venezolano[2].

A pesar de que la Comisión Relatora en su momento presentó un borrador de dichas políticas, estas nunca fueron revisadas, hasta que en la Primera Reunión Ordinaria del CNEA celebrada el 31/05/06 “…Se instruye a los comités a elaborar un borrador de políticas dirigidas al desarrollo del sector acuático... ”

2.                        Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático.

a.       La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA), establece en su artículo 91, ordinal 8, que: “Corresponde al Presidente o Presidenta del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, elaborar el anteproyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático”.

b.      Para su elaboración el Presidente del INEA, de acuerdo al artículo 76 de la LOEA, debe apoyarse en  el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (CNEA) como máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional y órgano de participación de la sociedad civil organizada en el asesoramiento para la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas del citado sector acuático, a través de los comités ad honorem de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas, para el tratamiento de materias relacionadas con actividades acuáticas e insulares.

c.       Por otra parte la misma Ley en su artículo 88, ordinal 1, establece que el Consejo Directivo del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares tiene la atribución de autorizar al Presidente o Presidenta del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, la presentación para su aprobación ante el Ministro de Infraestructura del Anteproyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático e Insulares.

d.      Dicho con otras palabras, es el Presidente del INEA quien debe elaborar el ante proyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático, a su vez,  el Consejo Directivo del INEA autoriza al Presidente a elevar dicho ante proyecto ante el Ministro de Infraestructura y el Ministro de Infraestructura y el Ministro de Infraestructura lo aprueba a través de los procedimientos legales establecidos, este último coordina con el Ministerio de Planificación y Desarrollo, para su inclusión en el Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013.

Es evidente el retardo en el cumplimiento de este precepto legal, por parte del Presidente del INEA, dada la circunstancia de inicio del nuevo período constitucional 2007-2013.

La participación de la sociedad civil organizada para la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas del sector, se materializa de acuerdo a lo siguiente:

1.                        La exposición de motivos de la LOEA prevé la participación de la sociedad civil organizada a través de los Comités de asesoramiento de sub-sectores o de actividades específicas y especializadas, con el fin de ser coherente con el principio de democracia y de participación ciudadana estipulado en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela[3] y para limitar la discrecionalidad del funcionario que ejerce la máxima Autoridad Acuática, en claro beneficio para todo el sector.

2.                        El artículo 80 de la LOEA, establece que:

 El Reglamento del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares establecerá las directrices de su funcionamiento, incluida la composición de los comités de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas.

3.                        A tales efectos fue aprobado según decreto Nº 3410 del 11 de enero de 2005, el Reglamento respectivo^[4], el cual establece, entre otros, lo siguiente:

Artículo 1. El presente Reglamento tiene por objeto desarrollar las directrices, organización, atribuciones y funcionamiento del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, así como regular la composición, el establecimiento y operación de los comités de asesoramiento y participación en actividades específicas y especializadas del sector acuático.

e.       Artículo 4. Corresponde al Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares:

1.                        Emitir opinión respecto a las consultas que sean sometidas a su consideración.

f.        Artículo 17. La secretaría permanente del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, en base a la información recopilada por el Asistente Ejecutivo o por el Director o Gerente del área, en virtud de las atribuciones que le otorga la Ley, podrá decidir:

1.                        Acoger o no la recomendación y tomar decisión.

2.                        Someter a consulta del comité de asesoramiento y participación en actividades específicas y especializadas.

3.                        Elevar a consideración del Ministro.

4.                        Someter a consideración del Consejo Directivo del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares.

g.       Artículo 24. Los Comités de Asesoramiento y Participación en Actividades Específicas y Especializadas tendrán las siguientes funciones:

1.                        Realizar los estudios y análisis técnicos que sus integrantes consideren convenientes para el cabal cumplimiento de sus funciones, así como para la evacuación de los asuntos sometidos a su consideración por el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares o por los particulares legítimamente interesados en los casos previstos en la ley.

2.                        Asesorar y participar en la formulación y seguimiento de políticas, planes, programas y medidas relacionadas con actividades específicas del sector acuático.

3.                        Promover y establecer los mecanismos que permitan lograr la participación de la sociedad civil organizada en la guía para la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas del sector acuático.

4.                        Analizar previamente cuando le sea requerido, los asuntos que el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares deberá conocer en el ejercicio de sus funciones y proponer los proyectos, recomendaciones y conclusiones que serán  sometidos a la consideración del Ejecutivo Nacional.

h.       Artículo 27. Los integrantes de un Comité, podrán efectuar sus solicitudes, opiniones y recomendaciones, a través de los medios electrónicos disponibles o mediante escrito, que presentarán al Presidente o Presidenta del respectivo Comité, quien lo elevará ante la Secretaría Permanente del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares.

i.         Artículo 28. Toda persona natural o jurídica que requiera consultar a un comité de asesoramiento y participación en actividades específicas y especializadas, deberá presentarla por escrito directamente o a través de las capitanías de puerto, al secretario permanente del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares. En caso de ser presentada la consulta directamente ante algún comité o una capitanía de puerto, su presidente o el capitán de puerto, según el caso, deberán dentro de un lapso de cinco días hábiles, remitirla a la secretaría permanente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares.

j.        Artículo 29. La secretaria permanente deberá remitir la solicitud a que se refiere el artículo anterior, al Comité correspondiente dentro de los tres días hábiles siguientes, a los fines que realice el análisis correspondiente, así como sus recomendaciones al respecto.

k.      Artículo 30. Una vez remitida la consulta al Comité correspondiente, deberá convocar a sus miembros y pronunciarse respecto a la solicitud o consulta presentada dentro de los quince días hábiles siguientes, debiendo remitir sus consideraciones a la secretaría permanente Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares. Dicho lapso podrá ser prorrogado por su presidente o presidenta por una sola vez, mediante acto motivado dirigido a la secretaría permanente.

l.         Artículo 31. El comité deberá presentar por escrito a la Secretaría Permanente del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, los motivos de aceptación o disentimiento de las decisiones tomadas por sus miembros y éstas deberán ser incorporadas en las actas respectivas.

m.     Artículo 32. Una vez recibidas las recomendaciones del comité, la secretaría permanente del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, procederá a emitir la respuesta correspondiente al solicitante, igualmente de considerarlo procedente, podrá elevarlo a la consideración del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares.

n.       Artículo 33. La secretaría permanente del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, debe notificar la decisión tomada al Comité que corresponda, en un plazo de diez días hábiles, contados a partir de la fecha de recepción de la recomendación.

TRIPULACIONES DE LOS BUQUES INSCRITOS EN EL REGISTRO NAVAL VENEZOLANO

Espíritu del Legislador[1]

La versión aprobada por el CNMM, fué la siguiente:

Artículo 118.- Sin perjuicio de lo establecido en la Ley Orgánica del Trabajo, el Capitán, el cincuenta por ciento (50%) de los oficiales y el cincuenta por ciento (50%) del resto de la tripulación de los buques y accesorios de navegación inscritos en RENAVE deben ser venezolanos

Artículo 119.- La ley establecerá condiciones especiales de trabajo para la gente de mar, a tenor de lo establecido en convenios, acuerdos y tratados, que rijan la materia adoptados por la República.

La versión se mantuvo durante todo el proceso legislativo, quedando expresa en la versión final de la Ley, así

Artículo 124. Sin perjuicio de lo establecido en la Ley Orgánica del Trabajo, el Capitán, el cincuenta por ciento (50%) de los oficiales y el cincuenta por ciento (50%) del resto de la tripulación de los buques inscritos en el Registro Naval Venezolano deben ser venezolanos.

Artículo 125. La ley establecerá condiciones especiales de trabajo para la gente de mar, a tenor de lo establecido en convenios, acuerdos y tratados, que rijan la materia adoptados por la República.

La discusión sobre este tema fue muy dura, puesto que el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante y mucho de sus agremiados, siempre estuvieron de acuerdo en la aplicación del articulado de la Ley Orgánica del trabajo, sin medir las consecuencias que esto significaba para cumplir el objetivo de aumentar el registro de buques bajo pabellón venezolano, es así como el equipo jurídico de la Comisión Relatora, preparó el siguiente informe:

En el artículo 3 sobre la aplicación de las disposiciones del artículo 27 de la Ley Orgánica del Trabajo en lo referente a los Capitanes y el resto de la tripulación de los inscritos en el registro Naval Venezolano, se debe observar lo siguiente:

La Ley Orgánica del Trabajo en su artículo 27, establece lo siguiente:

"El noventa por ciento 90% por lo menos, tanto de los empleados como de los obreros al servicio de un patrono que ocupe diez (10) trabajadores o más, deben ser venezolanos. Además, las remuneraciones del personal extranjero tanto de los obreros como de los empleados no excederá del veinte por ciento 20 % del total de las remuneraciones pagadas a los trabajadores de una u otra categoría".

Cabe destacar, que la obligación que impone la Ley Orgánica del Trabajo de contratar el 90 % de personal venezolano, esta dirigida a las empresas nacionales no a los buques en particular, y en ese noventa por ciento (90 %), se incluye al personal que se encuentra en tierra y el personal de a bordo. Se resalta el hecho que el buque no es una empresa, de ser aprobada la reforma en los términos propuestos se estaría obstaculizando la re activación de la Marina Mercante Nacional, como política de Estado actual.

Así mismo, en el presente la Universidad Marítima del Caribe capacita a nuestros Marinos Mercantes, para que realicen funciones a bordo de buques, no solo nacionales, sino en buques de bandera extranjera, a través de Convenios Internacionales como el STCW, sobre Formación y Titulación de la Gente de Mar.

Por otra parte, esta norma de carácter general, tiene sus excepciones en la Sección Segunda del Capítulo VII, Título V de la Ley Orgánica del Trabajo, cuando se establece en el artículo 333, lo siguiente:

"El trabajo en la navegación marítima, fluvial y lacustre de los miembros de una tripulación que preste servicio a bordo de un buque mercante en beneficio de un armador o fletador, tanto durante el tiempo de navegación como en el que se encuentren en puerto, se regirá por las disposiciones de esta sección, además de las contenidas en esta Ley que les sean aplicables, en cuanto aquellas no las modifiquen. El patrono deberá inscribir/os en el rol de tripulantes. Las normas relativas a los tripulantes de un buque mercante se aplicarán igualmente a los de cualquier clase de embarcación que transporte personas y cosas como a los que trabajen en accesorios de navegación".

Es indiscutible que la prestación del trabajo en la navegación marítima presenta características muy especiales, a saber:

La continuidad necesaria de la permanencia a bordo del buque; lo que aplica las características especiales de la jornada de trabajo y otros efectos como la alimentación y el alojamiento a bordo que deben ser dispensados por el empleador;

La disponibilidad permanente del personal de la tripulación y un régimen disciplinario especial que somete el trabajador a una doble subordinación.

La subordinación derivada de toda relación laboral, entendida como la posibilidad para el empleador o su representante de dirigir el trabajo y de impartir al trabajador órdenes o instrucciones;

En razón de la particular importancia del Capitán, como autoridad especial a bordo y como representante del patrono, surge una relación jerárquica Capitán-Tripulante, que se asemeja a la disciplina militar. La primera forma de subordinación es de derecho laboral, la segunda es de derecho público.

Otro rasgo que confiere características peculiares al trabajo marítimo es la prolongada separación del trabajador de su núcleo familiar y social; y las consecuencias psíquicas de que la mayor parte de su vida discurre en el mar, elemento distinto al hábitat natural del hombre, mientras que sus contactos en tierra firme, en el puerto, son escasos y esporádicos. Es cierto que el trabajo de la gente de mar tiene diversas fuentes normativas y que fue regulado primero en los Códigos de Comercio que en las leyes laborales.

Es por ello que el legislador le otorga un tratamiento especial a la relación laboral en los buques, entendido este como "centro de trabajo". Por ello, la misma Ley Orgánica del Trabajo, establece en el artículo 357, dentro de la misma Sección Segunda referente al Trabajo en la Navegación Marítima, fluvial y Lacustre, lo siguiente:

"El Ejecutivo Nacional, al reglamentar esta Ley o mediante Resoluciones especiales, podrá establecer modalidades específicas en relación a las condiciones de trabajo de los trabajadores en el transporte marítimo, fluvial y lacustre".

Esta disposición, está concatenada con la normativa del artículo 333, del mismo texto legal cuando indica:

"El trabajo en la navegación marítima, fluvial y lacustre de los miembros de una tripulación que presten servicio a bordo de un buque mercante en beneficio de un armador o fletador, tanto durante el tiempo de navegación como en el que se encuentren en puerto se regirá por las disposiciones de esta Sección, además de las contenidas en esta Ley que les sean aplicables, en cuanto aquellas, no las modifiquen".

Evidentemente el legislador consagró con esta norma el carácter especial del trabajo en el mar. Lamentablemente el Reglamento de la Ley Orgánica del Trabajo, pese a que la Ley le remite la instrumentación de esta especial relación laboral, en nada ayudó a este cometido, tan sólo tiene una mención incidental en el literal e} del articulo 117. Es así, que la especialidad de esta situación debe establecer por remisión de la misma Ley Orgánica del Trabajo a la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos.

Por otra parte no podemos soslayar que Venezuela es miembro de la Comunidad Andina, adoptando la Decisión 439 que trata sobre el Marco General de Principios y Normas para la liberalización del comercio de Servicios, la cual prevé la adopción por parte de la Comisión de la CAN de un inventario de las medidas contrarias de los principios de Acceso al Mercado y Trato Nacional a los fines de liberalizar el comercio intrasubregional de servicios y en tal sentido, instruyó a la Comisión para que aprobará este marco general, el cual a su vez se comprometía a enviar todas las medidas de aplicación general que se refieran o afecten el funcionamiento de lo establecido en dicha Decisión, incluyendo los Acuerdos suscritos con terceros.

Así mismo se comprometió Venezuela a no establecer nuevas medidas que incrementen el grado de disconformidad o que incumplan los compromisos contenidos en los artículos 6 y 6 del señalado marco general.

Con la Decisión 510 se aprobó el inventario de medidas restrictivas del comercio de Servicios, a través de una lista negativa, entendiéndose que las medidas que estén en dicha lista, serán liberalizadas y las no señaladas ya se encuentran liberalizadas per se.

Ahora bien, en dicha lista se incluyó en el Sector Transporte lo que preveía la derogada Ley de Navegación en su artículo 57, el cual rezaba:

"Todo capitán de buque mercante nacional y, por lo menos, el cincuenta por ciento (50%) del resto de la tripulación, deben ser venezolanos".

Por lo cual Venezuela no puede adoptar una norma que vaya más allá de este compromiso supranacional, ya que iría en contra del principio constitucional que reconoce la supremacía de la norma que se encuentra en un Acuerdo suscrito válidamente por la República.

En resumen, si se aprobase la redacción del artículo de conformidad con la Ley Orgánica del Trabajo, estableciendo un incremento en el porcentaje de marinos Venezolanos que deben llevarse a bordo de los buques nacionales, se pudiera incurrir en los siguientes presupuestos:

1.- Se crearía un vacío legal, ya que el artículo señalado de la Ley Orgánica de trabajo se refiere a "empresas" y definitivamente un buque no es una empresa.

2.-Se entorpecería la reactivación de la Marina Mercante.

3.- Se violaría una norma de índole supranacional, al ir en contra de un precepto de la Comunidad Andina.

4.- Los Países que actualmente contratan personal de marinos mercantes venezolanos, podrían solicitar la aplicación del principio de reciprocidad, lo que traería como consecuencia que los marinos venezolanos se quedarían desempleados.

LAS ISLAS VENEZOLANAS [1]

La plataforma continental de Venezuela es de, aproximadamente, unos 92.000 Km2, con claras diferencias en cuanto a su anchura; En el Delta del Orinoco es de unos 100 Km, así se mantiene con ligeras variantes, hasta ser interrumpida por la Fosa de Cariaco de unos 1.350 Mts. De profundidad, en el tramo costero de la cordillera de la costa, se reduce considerablemente, y luego de Puerto Cabello se ensancha, hasta obtener su máximo desarrollo en el Golfo de Venezuela.

LEY ORGANICA DE LAS DEPENDENCIAS FEDERALES[2].

Promulgada el 12 de julio de 1938 y publicada en la Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela, N0 19.624 del día miércoles 20 de julio de 1.938.

En el Titulo I, Articulo 10 determina que:

”Son Dependencias Federales las Islas Venezolanas del Mar de las Antillas, excepto las de Margarita y Coche, que constituyen el Estado Nueva Esparta o cualesquiera otra que se les incorpore Constitucionalmente” 

Es bueno aclarar que la Constitución de 1.947 añadió a la isla de Cubagua al Estado Nueva Esparta.

Como punto histórico se destaca el hecho de que la última isla en integrarse como parte del territorio Nacional, fue Isla de Patos, cuya negociación comenzó a mediados de 1.936 y culminaron felizmente con la firma de los tratados de delimitación sobre las áreas submarinas del Golfo de Paria (primer acuerdo de este tipo a nivel mundial), suscritos entre los Gobiernos de Venezuela y el Reino Unido, los cuales fueron sometidos a consideración del Congreso Nacional y aprobados el 15 de junio y el 9 de julio del año 1.942. La ceremonia de toma de posesión territorial se efectúo el 28 de septiembre de 1.942 y consistió en arriar el “Unión Jack” Británico y el izado del Tricolor Patrio.

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, establece en su Artículo 11, lo siguiente:

La soberanía plena de la República se ejerce en los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha adoptado o adopte la República; el suelo y subsuelo de éstos; el espacio aéreo continental, insular y marítimo y los recursos que en ellos se encuentran, incluidos los genéticos, los de las especies migratorias, sus productos derivados y los componentes intangibles que por causas naturales allí se encuentren.

El espacio insular de la República comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla, archipiélago Los Hermanos, islas de Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y, además, las islas, islotes, cayos y bancos situados o que emerjan dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona económica exclusiva.

 

 

Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que determinen el derecho internacional público y la ley.

 

 

Corresponden a la República derechos en el espacio ultraterrestre suprayacente y en las áreas que son o puedan ser patrimonio común de la humanidad, en los términos, extensión y condiciones que determinen los acuerdos internacionales y la legislación nacional.

Así mismo la Constitución en su Artículo 15 establece que :

El Estado tiene la responsabilidad de establecer una política integral en los espacios fronterizos terrestres, insulares y marítimos, preservando la integridad territorial, la soberanía, la seguridad, la defensa, la identidad nacional, la diversidad y el ambiente, de acuerdo con el desarrollo cultural, económico, social y la integración. Atendiendo la naturaleza propia de cada región fronteriza a través de asignaciones económicas especiales, una Ley Orgánica de Fronteras determinará las obligaciones y objetivos de esta responsabilidad.

En los artículos 67º y 68º del Título VII: “del Espacio Insular” de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, se establece sin menoscabo de lo contemplado en el Artículo 11 de la Constitución, que el Espacio Insular Venezolano, es el compuesto por archipiélagos, islas, islotes, cayos, bancos y similares que existan o emerjan, por cualquier causa, en el mar territorial, la plataforma continental o la zona económica exclusiva, o cualesquiera áreas marinas o submarinas que hayan sido o pudiesen ser establecidas.

Pudiéramos dividir a nuestras islas de acuerdo al siguiente criterio:

1. Islas de Mar Allende, fuera de la Plataforma Continental:

a) Archipiélago de Los Monjes.

b) Archipiélago de las Aves de Barlovento y Sotavento.

c) Archipiélago de Los Roques.

d) Archipiélago de la Orchila.

e) La Blanquilla

f) Los Hermanos.

2. Islas de Mar Aquende, en la Plataforma Continental:

a) Farallón Centinela

b) La Tortuga.

c) Margarita.

d) Coche.

e) Cubagua.

f) Los Frailes.

g) Isla Sola.

h) Los Testigos.

3. Islas de Mar Afuera,:

a) Las Aves.

4. Islas propiamente Continentales:

a) Islas de Patos.

b) Mas de doscientas islas, islotes y cayos.

1) Frente al Estado Sucre:

(a) Picuda Grande.

(b) Caracas del Oeste.

(c) Caracas del Este.

(d) Venados.

(e) Los Harapos.

(f) Garrapatas.

(g) Morro Los Garzos.

(h) Morro La Iglesia.

(i) Morro Taquién.

(j) Morro Las Pajas.

(k) Morro Maritas.

(l) Morro Piedra de Patilla.

(m) El Islote.

(n) Lobos.

(o) Caribe o Caribes.

(p) Las Tunas.

(q) Morro de la Peña.

(r) Morro de la Esmeralda.

(s) Cascabel.

(t) Morro Guarataro.

(u) La Motoca.

(v) Carrera de Piedra.

(w) Morro los Chuchos.

(x) Morro Guarataro II

2) Frente al Estado Anzoátegui:

(a) Los Cayos de Piritu.

(b) La Borracha.

(c) El Borracho.

(d) Los Borrachitos.

(e) Morro Pelotas.

(f) Chimana Grande.

(g) Chimana del Este.

(h) Chimana Segunda.

(i) Chimana del Sur.

(j) Isla Burro.

(k) El Faro.

(l) Pitihaya.

(m) Picuda Chica.

(n) Cachicamo.

(o) Los Monos.

(p) Isla de Plata.

(q) Tiguitigui.

(r) Otros Islotes y peñascos.

3) Frente al Estado Carabobo:

(a) Isla Larga.

(b) Santo Domingo.

(c) Alcatraz.

(d) Isla Ratón.

(e) Isla del Rey.

(f) Goaiguaza.

(g) Los Cayos Secos.

(h) Peñasco La Lavandera.

4) Frente al Estado Aragua:

(a) Morro de Turiamo.

(b) Morro de Ocumare.

5) Frente al Estado Miranda:

(a) Cinco islotes denominados Los Caracolitos.

6) Frente al Estado Falcón:

(a) Cayo de Chichiriviche.

I. Cayo Borracho.

II. Cayo Sombrero.

III. Cayo Sal.

IV. Cayo del Muerto.

V. Cayo Pelón.

(b) Cayo de Tucacas.

I. Cayos del Sur.

II. Cayos del Medio.

III. Cayos del Norte o Afuera.

IV. Cayo Punta Brava.

V. Cayo Suanche.

VI. Cayo las Animas.

VII. Cayo el Morrito.

VIII. Cayo Pájaros.

IX. Cayo Paiclás.

X. Cayo Boca Seca.

XI. Cayo Playa Azul.

XII. Cayo los Juanes.

(c) Cayo de San Juan.

I. Cayos San Juan.

II. Cayos Noroeste.

7) Frente al Estado Carabobo:

(a) Isla del Cabo.

(b) Isla Bebedero.

(c) La Galera.

(d) La Vaquita.

(e) Morro de Constanza.

(f) Morro de Isla Blanca.

[1] Resumen del CN. Julio Peña. de la publicación de William Williams Trujillo, “Las Maravillosas Islas Venezolanas, Publicaciones Seleven C.A., agosto 1.980.

[2] Derogada por la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, publicada en la Gaceta Oficial Nº 37.596 del 20 de diciembre de 2.002.

1. La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA), publicadaen la Gaceta Oficial Nº 37596 del 20 dic 2002, establece en su artículo 91, ordinal 8, que Corresponde al Presidente o Presidenta del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, elaborar el anteproyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático.

2. Para su elaboración el Presidente del INEA, de acuerdo al artículo 76 de la LOEA, debe apoyarse en el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (CNEA) como máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional y órgano de participación de la sociedad civil organizada en el asesoramiento para la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas del citado sector acuático, a través de los comités ad honorem de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas, para el tratamiento de materias relacionadas con actividades acuáticas e insulares.

3. Por otra parte la misma Ley en su artículo 88, ordinal 1, establece que el Consejo Directivo del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares tiene la atribución de autorizar al Presidente o Presidenta del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, la presentación para su aprobación ante el Ministro de Infraestructura del Anteproyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático e Insulares.

4. Dicho con otras palabras, es el Presidente del INEA quien debe elaborar el ante proyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático, a su vez, el Consejo Directivo del INEA autoriza al Presidente a elevar dicho ante proyecto ante el Ministro de Infraestructura y el Ministro de Infraestructura lo aprueba y con los procedimientos legales establecidos, coordina con el Ministerio de Planificación y Desarrollo, para su inclusión en el Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013.

VIENE DE: "NUESTROS ESPACIOS ACUATICOS" parte V

18.5.- ANTECEDENTES DE LA NAVEGACIÓN ORINOCO-META

El 1º de Abril de 1.863 se tiene conocimiento del encallamiento del buque de vapor “Toro”, en Panapana, el cual presentaba un calado de 13 pies y salió a flote solamente con la crecida del río, este echo demuestra las proporciones que tenían los barcos de la época que surcaban el Orinoco y sus afluentes en todos los sentidos. Si hacemos referencia al lejano pasado, cuando el Orinoco y el Meta formaban parte de la herencia dejada por Jiménez de Quesada a su sobrina y al marido de ésta, Antonio de Berrío, y más tarde cuando pertenecían como hacienda a sus descendientes, ambos ríos sirvieron ininterrumpidamente, para la comunicación y transporte entre Santa Fe de Bogotá y el Atlántico. También era posible llegar por esta vía a casi todas las regiones interiores de la actual Venezuela. Mucho más tarde Eliseo Reclus se refería a esta vía fluvial como “El futuro camino entre París y Bogotá”.

Sin caer nunca en el olvido, doscientos años más tarde esta vía de comunicación continua existiendo, pero reducida a su mínima expresión. Tenemos la relación del canónigo chileno Madariaga, que hizo un viaje desde Bogotá a Calabozo en 1.811. Después de la independencia hubo brotes débiles e inciertos, de iniciativas tanto privadas como gubernamentales para rehabilitar este canal de comunicación, tan fácil y útil para los dos países hermanos.

El golpe de gracia para la comunicación fluvial Orinoco Meta fue la secesión, en 1.830, del territorio de la Gran Colombia, que dio al traste con el proyecto unificador de Simón Bolívar.

Poco tiempo después y a pesar de todos los avatares, se emiten decretos y se suscriben varios tratados de comercio y navegación, algunos de los cuales enumeramos a continuación:

ü Decreto del Ejecutivo Nacional declarando el Puerto de Angostura como puerto de tránsito para las mercancías destinadas a Nueva Granada.

ü Tratado de Amistad, Alianza, Comercio, Navegación y Límites, firmado en Bogotá.

ü Decreto del Ejecutivo por el cual los barcos procedentes de Nueva Granada no tienen que pagar derechos de puerto.

ü Tratado Público de Comercio y Navegación. Era la culminación de un gran esfuerzo hecho para lograr la prosperidad de las regiones de Arauca, Casanare, Meta y el Orinoco, pero, por diversos motivos, no se pudieron realizar sus estipulaciones.

ü 1.856, 22 de abril. Colombia decreta la libre importación y exportación en todo el territorio comprendido entre Casanare y Caquetá, abriéndose los puertos de estas naciones para todas las naciones.

ü 1.856, 26 de noviembre. Venezuela decretó la reglamentación del comercio de tránsito con Colombia, creándose un cuerpo de Resguardo en el Amparo de Arauca

18.6.- EL BRAZO CASIQUIARE

El 10 de mayo del año 1800, Humboldt había llegado a la boca del Casiquiare, con grandes esfuerzos y riesgos por tierras desconocidas. Determina, con la ayuda de la estrella Cruz del Sur, la latitud y con el cronometro la longitud geográfica de este río. Con eso, el Casiquiare “entró en la historia”, y dejó de ser considerado como un imposible “monstruosidad geográfica”.

Ningún colonizador había navegado por el Casiquiare hasta 1.726, cuando el Portugués Francisco Xavier de Moraes, descubre el canal y penetra en el Orinoco.

El hallazgo es guardado como un gran secreto hasta el año 1744, cuando el Padre Manuel Román el fundador de la Misión de Carichana del alto Orinoco, se encuentra con Xavier de Moraes quien había regresado, otra vez, en busca de esclavos, lo acompaña hasta el río Negro y regresa nuevamente al Orinoco, por el Casiquiare.

Existe evidencia sobre el mapa de Sir Walter Raleigh, del año 1.599, donde por primera vez se señala la conexión entre el Orinoco y el Amazonas.

Finalmente, el hecho sería comunicado a la Academia de Paris por Charles Marie de la Condamine, que habia regresado de un viaje de estudios hecho en 1.745 por América del Sur, y había sido informado de la existencia de este río por el Padre Ferreira, Jesuita del Colegio de Belem do Pará.

Venezuela tiene también sus representantes en esta gigantesca tarea de descubrimientos y colonización, el Capitán Guayanes Antonio Santos, salió de Angostura en 1.770, cruzó la casi desconocida Sierra Pacaraima y bajó por el río Branco hasta la confluencia con el Río Negro y regresa por el Casiquiare.

Solamente dos años antes que Humboldt pasara por el Casiaquiare, el geógrafo Buache en su mapa del Orinoco niega la existencia de este río, demoninándole como “una monstruosidad geografica”.

El Casiquiare representa un caso singular en la geografía universal, por ser el único curso natural de cierta importancia que comunica dos ríos de cuencas hidrograficas distintas; específicamente, une el Orinoco con el Río Negro, de la cuenca del amazonas.

Prácticamente, puede considerarse que se trata de un “brazo” del Orinoco que se desvía de este río frente al caserío Tama-Tama, llevándose alrededor del 25% del caudal del Orinoco.

El Casiquiare, con una extensión de 370Kms., se origina en el punto de coordenadas 3° 09´ 26” Lat. norte y 65° 50´ 18” Long. oeste y desemboca en el Río Negro en el punto de coordenadas 2 00¨ 14” Lat. norte y 67° 07¨ 00” Long. oeste.

El Casiquiare corre siempre desde el Orinoco hacia el Río Negro, la cota del terreno baja desde 120 mts, en el desvío, hasta 99 mts en la confluencia con el Guainía, resultando un declive de 6 cms por kilometros hacia el Río Negro.

No existe un mapa de navegación propiamente dicho, para los 370 Kms. del Casiquiare, la primera mención sobre un buque que navegará el Casiquiare y el Orinoco la encontramos en 1.862.

Desde su separación del Orinoco, el Casiquiare tiene un ancho de alrededor 200 mts, estrechándose a unos 15 Kms. aguas abajo, en el primer raudal; el Baquiero. Aguas abajo, el río se ensancha y algunas veces llega a tener centenares de metros, hasta que recibe las aguas del Pasiba, considerado equidistante entre el Orinoco y el Río Negro.

En la otra mitad antes de llegar a Solano, encontramos los raudales Paso del Diablo y Cabarúa. Al llegar a su confluencia con el Guainía, el río alcanza más de 700 mts. de ancho. Durante la crecida no hay peligro para el paso de los buques de hasta 5-6 pies de calado.

Para permitir la navegación en la interconexión Orinoco-Amazonas, se han presentado proyectos, de los cuales mencionaremos dos:

1. Aprovechar la llanura situada al oeste del Casiquiare, utilizando los cursos de aguas que se dirigen hacia las Cuencas del Atabapo y Guainía, para la construcción de un canal de 120 Kms. que empezaría un poco más arriba de los raudales de Santa Bárbara en la confluencia del Ventuari y el Orinoco y desembocaría en el Casiquiare, un poco más arriba del raudal Cabarúa. Su utilidad sería mínima ya que en el Orinoco faltaría por vencer el raudal de Santa Bárbara, además de los existentes en el Casiquiare.

2. Proyecto del Ing. Pedro Ezequiel Rojas presentado en el Primer Congreso Venezolano de Ingeniería, en Caracas, en 1944: Navegar el Orinoco aguas arriba hasta Puerto Ayacucho, vencer por tierra (por carretera) el tramo Pto. Ayacucho-Samariapo, continuar la navegación por el Atabapo, el cual posee regular caudal todo el año, y luego vencer un istmo de 17 Kms. bien utilizando los ríos Temi y Pichimin, hasta alcanzar el Río Negro.

Las ventajas que presenta esta alternativa son:

1. Recortar en unos 400 Kms., la navegación en el caso de utilizar el río Casiquiare

2. Evitar los raudales y las demás dificultades que presentan el Alto Orinoco y el Casiquiare para la navegación.

En 1.880 el Gobierno Venezolano decidió la construcción de un canal que uniera el Temi con el río Pimichim y, cinco años más tarde, el Gobernador del territorio Amazonas, pidió al Congreso Nacional 120.000 pesos para la construcción de un tranvía entre Temi y Pimichin.

El dragado y mejoramiento del lecho del Casiquiare, solución difícil, costosa y con reducidas ventajas para la navegación, ha sido estudiada y presentada en el informe preparado por el U. S. Army Corps of Engineers, en julio de 1.943, como alternativa para la explotación del caucho en la Amazonia.

18.7.- RIO NEGRO

En 1542 el Padre Gaspar Carvajal cronista de la expedición de Francisco Orellana escribía lo siguiente:

“… Sabado, vispera de la santísima trinidad el Capitán mandó tomar puerto en un pueblo donde los indios se pusieron en defensa; pero a pesar de ello, los echaron de sus casas y aquí nos proveímos de comida y aunque se fallaron algunas gallinas. Ese mismo día, saliendo de allí prosiguiendo nuestro viaje, vimos una boca de otro río grande a la mano siniestra, que entraba en el que nosotros navegábamos, el cual era negro, como tinta y por eso le pusimos nombre Río Negro, el cual corría tanto y con tanta ferocidad que en más de veinte leguas hacía raya en la otra agua (el agua amarilla de Amazonas N.N.) sin revolverla una con la otra”.

Serán necesarios otros 76 años, cuando Fray Domingo Brieva, acompañado por Fray Andrés Toledo y una pequeña tropa de soldados, bajen otra vez por el Amazonas para pasar frente a la desembocadura del Río Negro.

Podemos distinguir dos tramos: El primero, Cocui-San Carlos de Río Negro, tranquilo y muy apto para la navegación, con la excepción de tres pequeños raudales que no presentan ningún tipo de peligro: Murciélago, Macanilla y Payaso.

El segundo, desde San Carlos de Río Negro hasta el punto donde recibe al Casiquiare, el río cuenta con bastante agua, pero también piedras y algunos chorros, sin peligro cuando se navega con un práctico. El Río negro, comienza en el punto llamado “tres Vias” donde el Guainía se encuentra con el Casiquiare.

18.8.- RÍO ATABAPO

Afluente por la margen izquierda del Orinoco, tiene una longitud de 130 km, y sus fuentes es una laguna cercana a la orilla izquierda del Orinoco, de donde discurre con el nombre del río Atacaví. Cerca del poblado de Santa Cruz, el Atabapo recibe las aguas del río Guasacavi que, desde Colombia. En este punto también desde el sur el río Temi, un afluente de unos 60 km de longitud.

Debido a la gran pluviosidad de la zona, el Atabapo tiene casi todo el año un caudal suficiente para la navegación de tres pies y siempre ha sido considerado una conexión idónea entre el Orinoco y el Río Negro.

Casi en frente de San Fernando de Atabapo, por la margen izquierda, el Atabapo recibe las aguas de ríos colombianos Guaviare e Inírida. De este punto, los tres, bajo el nombre de Atabapo, se integran en el “soberbio” Orinoco.

Actualmente en Venezuela existe una carretera asfaltada a lo largo de los raudales, la cual salva la casi imposible navegación por éstos. Esta carretera une a Puerto Ayacucho con el Puerto Samariapo (km 1.256), tiene 65 km. de longitud y se encuentra en buen estado, pero sus puentes son angostos.

18.9.- EJE ORINOCO-APURE

18.9.1.- RÍO APURE

De los 660 km navegables del Apure, se observan cuatro tramos distintos:

1. Desembocadura en el río Orinoco – San Fernando de Apure. Representa un recorrido de unos 180 km. es un tramo definido y estable.

2. San Fernando de Apure – Apurito. Su recorrido es de unos 140 km y recibe como principal aporte las aguas del río Portuguesa. Es tramo de tipo deltaico, bastante sinuoso.

3. Apurito – Bruzual. Con una longitud de algo más de 120 km, presenta en su recorrido bancos de arena e islas, debido a los depósitos de sedimentos.

4. Bruzual – Guasdualito (Santos Luzardo). Es un trecho con islas, barras y muchas sinuosidades. Tiene una longitud de 220 km..

Es un río con el curso bastante inestable que inunda muchas veces las poblaciones de sus orillas. A pesar de ser un río de llano, con abundante agua, presenta unos pequeños raudales que para los casos de caudales reducidos, son bastante incómodos para la navegación.

El río Apure es uno de los principales afluentes del Orinoco por su margen izquierda, tiene una longitud de 654 km, desde el Puerto Santos Luzardo en Guasdualito hasta su desembocadura en el río Orinoco.

A lo largo de su recorrido, presenta características morfológicas distintas, determinadas por la gran cantidad de sedimentos que arrastra. Su profundidad, varía a lo largo del año, reduciendo en su parte alta la navegación, en períodos de por lo menos cinco meses, para embarcaciones de un metro de calado.

Las estimaciones del volumen de carga a transportar por el río Apure, sobrepasa el millón de toneladas anuales, con crecimiento del 12% cada año, hasta el año 2000, ello sin contar los volúmenes de carga heterogénea que transitarán por el río.

El Apure es utilizable para la navegación comercial solamente 8 meses al año, para el río en su estado natural. Pueden transitar trenes de gabarras compuesto por un empujador y cuatro gabarras, con la capacidad máxima de 1.000 ton. El conjunto puede tener un calado de hasta 1,8 m una eslora de 140 m y manga de 30 m.

Se utilizan varios sistemas hidráulicos ubicados en el piedemonte Andino, para regularizar e incrementar los caudales de agua de este río, en los meses de inicio y culminación del período de estiaje, para poder regular los caudales de los ríos Cojedes – Portuguesa, Masparro y Sanare – Uribante. De esta manera se puede extender el período de operaciones en los puertos más alejados, como son Puerto de Nutrias y Guasdualito.

En el sistema navegable Apure – Orinoco, se ha incluido también el río Portuguesa, regularizado por el río Cojedes y Masparro. De esta manera la navegación sobre el río Portuguesa se puede realizar en condiciones naturales, con equipos autopropulsados que tienen calados de 3 pies, esloras de hasta 80 m y mangas de hasta 15 m. Estas embarcaciones pueden operar sobre el río entre 6 y 7 meses del año, sobre un trecho de 250 km, hasta el puerto La Portuguesa, ubicado a unos 15 km aguas abajo del poblado El Baúl.

Los principales puertos sobre el río Apure son San Fernando de Apure (km 170), El Samán (km 351), Puerto de Nutrias y Bruzual (km 443), Palmarito (km 569) y Guasdualito (km 668) y La Portuguesa sobre el río Portuguesa (km 250 desde el Apure); las distancias que se han mancionado en este párrafo se han medido desde la boca del Apure.

El puerto más importante de esta zona es el de San Fernando de Apure, situado en una sección donde el río tiene un ancho satisfactorio máximo de 360 m y mínimo de 170 m, con una profundidad máxima de 13 m. Se han previsto todos los servicios necesarios para que una primer etapa pueda mover 500.000 ton al año y en una etapa final se llegue hasta 1.000.000 ton al año. Este puerto será previsto de un muelle fijo y uno flotante auxiliar como los puertos amazónicos.

Existen planes de desarrollo a largo, mediano y corto plazo, para todos los puertos mencionados.

18.9.2.- RÍO PORTUGUESA

El río Portuguesa es uno de los principales afluente del río Apure, nace en los Andes venezolanos, tiene una longitud total de 438 km, de los cuales los últimos 275 km, comprendidos entre El Baúl y San Fernando de Apure, son los más aptos para ser navegados. Su profundidad garantiza un período de navegación no menor de siete meses, aunque presenta algunos meandros, que dificultan las maniobras.

El desarrollo de un canal en este río, es conveniente por la necesidad de interconectar internamente dos de los centros industriales más importante de Venezuela, como son: la región Centro – Occidental (Carabobo, Lara, Cojedes y Portuguesa) y la región del Sur (Guayana)

[1] Aurelio Fernández-Cocheso, “La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e insulares. Ediciones Clyde-Lex, Caracas, 2.004.

[2] Los Espacios Marinos y submarinos bajo la Soberanía de Venezuela en el Caribe y en el Atlántico, CA. José Velazco Collazo. Diario Quinto Día del 2 al 9 de julio de 1.999.

[3] Una pregunta que siempre me hago es el porque la Conferencia del Mar se denominó Conferencia de Montego Bay y no Conferencia de Caracas. ¿Qué principios sirvieron de argumentos para quitarle a Caracas ese honor?

[4] Comisión Económica para América Latina y el Caribe, de las Naciones Unidas.

[5] Organización de Aviación Civil Internacional, de las Naciones Unidas.

[6] Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas.

[7] Basado en unos apuntes facilitados por el Dr. Enrique Planchart.

[8] Resumen del CN. Julio Peña. de la publicación de William Williams Trujillo, “Las Maravillosas Islas Venezolanas, Publicaciones Seleven C.A., agosto 1.980.

[9] Derogada por la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, publicada en la Gaceta Oficial Nº 37.596 del 20 de diciembre de 2.002.

[10] Recopilación de los siguientes estudios sobre el tema.

Universidad Simón Bolívar, Instituto de Altos Estudios de América Latina; Los ríos de la integración suramericana. 1.984.

Ministerio de transporte y Comunicaciones y del Instituto de Canalizaciones; Carta de la vía fluvial del Orinoco, desde el Km 0 hasta el 366 (Boca Grande-Matanzas) 1.978.

Corporación Andina de Fomento: Los ríos nos unen, integración fluvial suramericana, 1.998.

Congreso de la República de Venezuela, Ediciones; Seguridad en los Espacios Fluviales. 1.987.

Geógº Félix Jesús Canelón, Ensayo sobre los sistemas portuarios fluviales y lacustres eje Apure –Orinoco. 2.001.

Viene de: NUESTROS ESPACIOS ACUATICOS" PARTE v

18.- LA NAVEGACIÓN FLUVIAL EN NUESTROS GRANDES RÍOS[10]

18.1.- ANTECEDENTES

En Venezuela, la navegación fluvial se desarrolla alrededor del eje representado por el Orinoco –La gran serpiente, en idioma Tamanaco, variante Arawak- que, desde el punto de vista del caudal de sus aguas es uno de los ríos más grande del mundo.

El río Orinoco es el primer río de Venezuela, el tercero de América y el noveno de los grandes ríos del mundo. Tiene 2.140 km de longitud, nace al sur de Venezuela en el Altiplano Guayanés, entre las Sierras Parima y Tapirapeco, en la Cumbre Delgado Chalbaud, cerca de la frontera de la República de Brasil, a 1070 m de altura. Tiene una longitud de 2.140 km y su cuenca cubre 1.015.000 km2; de éstos, Venezuela posee 658.000 km2 y Colombia 330.000 km2.

La más pujante ciudad de su ribera recibe el nombre de Puerto Ordaz, en honor a su Descubridor, Diego de Ordaz. Para algunos se trató de una mera casualidad o un capricho del destino, lo cierto es que siendo compañero de Hernán Cortés en la conquista de México, Ordaz tuvo disgustos con el primer Virrey de las Indias y abandonó este territorio para regresar a suelo español.

Alrededor del año 1530, Diego de Ordaz, conocedor de los detalles del tercer viaje de Colón, el cual, el 1° de agosto de 1494 había llegado al Golfo de Paria quedando maravillado por la gran cantidad de agua dulce que encontró en plena mar, lo que le permitió que concluyera que se hallaba cerca de un inmenso río, organizó un viaje hacia las tierras intuidas por el Gran Almirante. Ordaz subió por el gran río y después de haber explorado en parte el Cuyuní – Mazaruni, llegó hasta sus raudales en 1531 – 1532. Fue él, quien por primera vez denomina a la región montañosa del este de Venezuela con el nombre de Guayana.

Un año antes del fallecimiento de Diego de Ordaz, su tesorero, Jerónimo Hortal, heredero de sus derechos, designó al Teniente Alonso de Herrera para que explorara el río Meta, como la supuesta vía de entrada hacia el Dorado, la torpeza de Herrera, llevó la expedición al fracaso. Herrera muere a consecuencia de una herida de flecha envenenada y los pocos que escapan llegan a Coro. Años más tarde, Philip von Hutten, en el año de 1533, mientras recorría los llanos del Guaviare, encontró a unos pocos hombres blancos; Eran los sobrevivientes de la expedición de Alonso de Herrera.

Jerónimo Hortal organiza otra expedición dos años después, pero ésta corre con la misma suerte de Herrera, en las selvas del Alto Apure.

Antonio de Berrio, Capitán de los tercios españoles, nombrado por el Rey de España como General de El Dorado, se establece en Santa Fe de Bogotá y dedica muchos años a la búsqueda de la Laguna dorada y “La gran ciudad de Manoa”. Entre 1584 y 1591 hizo tres viajes y bajando por el río Meta llega al río Baraguán, uno de los muchos nombres con los cuales los indios designaban al Orinoco. Después de interrumpidas querellas con los indomables indios que poblaban las orillas, Berrio llega al mar, pasa a Trinidad y funda el pueblo de San Juan de Oruña. En 1591 había fundado el pueblo de Santo Tomé de Guayana.

Según un mapa que aparentemente habría sido utilizado por Diego de Ordaz, el Orinoco, llamado Huaiapari, localmente era conocido también como “Urinocu” nombre con que más tarde ha sido designado en toda su extensión.

Por doscientos años los valles del Meta y del Orinoco, con la excepción de los momentos en que los corsarios holandeses, franceses e ingleses trataban de internarse más allá del delta, pertenecieron a los descendientes de Antonio de Berrio. El continuo flujo de mercancías y de personas entre Cundinamarca y el Atlántico ha creado conciencia de la realidad orinoqueña, de su integración y unidad.

El Orinoco entra en la “época moderna” con la llegada de Don José de Iturriaga, comisionado del Rey de España para delimitar la frontera con las tierras de Portugal. La fecha de 1752 puede ser considerada como límite final de la influencia de Santa Fe de Bogotá en Guayana.

Alejandro Humboldt en 1.800 relató las infinitas posibilidades que ofrecen los ríos de Guayana y la navegación de los mismos.

El canónigo Cortés de Madariaga, considerado como uno de los próceres de la integración, emprendió en 1811 una travesía desde Santa Fe de Bogotá a Caracas y al final del mismo preparó un informe sobre las posibilidades y el porvenir de la navegación entre Venezuela y la Nueva Granada, refiriéndose así sobre el acontecimiento: “porque es la única ruta que puede asegurar la prosperidad de los Estados”, su informe da fe sobre su pensamiento integracionista.

Desde Angostura, hoy Ciudad Bolivar, el 15 de mayo de 1818, salió el primer buque de bandera venezolana, la Goleta “Barinesa” con destino a Nueva York. En el mismo año de 1818 navegó sobre el Orinoco el primer barco de vapor, el cual venía desde Trinidad y llevaba a bordo al Gobernador de la mencionada isla. De manera que la navegación a vapor comenzó en el Orinoco mucho antes que en el Amazonas, por cuanto el primer barco de vapor que salió de Belem hacia Manaus, lo hizo recién en 1843.

Influyó mucho en esta actividad portuaria, el decreto sobre la libertad de navegación por el Orinoco emitido por disposición de Simón Bolívar, en 1817, después que los españoles fueron derrotados en Angostura. También se dictaron disposiciones para favorecer el comercio con el exterior y aumentar así los ingresos del fisco nacional.

Agustín Codazzi, padre de la cartografía nacional, recibe de parte del General Páez la misión de levantar el mapa de Venezuela. Recorriendo éste una gran parte del Orinoco y el Casiquiare.

Francisco Michelena y Rojas conocido como el “viajero Universal”, dedicó muchos años a recorrer el Orinoco, muriendo en 1866, a consecuencia de un accidente trágico en Yavita.

El francés Jean Chaffanjon, en el año 1886 se propuso descubrir las fuentes del Orinoco. Con todos sus esfuerzos, no logro llegar sino unos 200 Kms, más abajo, aunque por bastante tiempo se consideró que lo había logrado. Exploró también el río Caura y publicó en París relaciones sobre sus viajes, que servirían, en parte, a Julio Verne para su memorable libro El soberbio Orinoco.

El 27 de noviembre de 1951, hace casi 50 años, se despejó una de las más grandes incógnitas de América del Sur, la expedición al mando del Mayor Franz Risques Irribarren descubre, una de las fuentes del Río Orinoco. Habían transcurrido 453 años desde que Colón intuyó la existencia de este gran río, al pasar con sus carabelas por el Golfo de Paria; y 421 años desde que Diego de Ordaz se acercó a los grandes raudales de Atures y Maipures.

18.2.- POSIBILIDADES DE LA INTERCONEXIÓN ORINOCO-AMAZONAS

Para mejorar el paso de los raudales y simultáneamente aprovechar el potencial hidroeléctrico de estos, se han realizado múltiples proyectos; Uno de ellos prevé la construcción de una represa que producirá hasta 1.300.00 kw. El proyecto incluye la construcción de esclusas para permitir la navegación de buques de hasta 3 mts de calado.

Las primeras intenciones con el fin de vencer los obstáculos que oponían los raudales para la navegación, se reflejan en el Decreto del 11 de febrero de 1876 por el cual el Presidente de la República, General Antonio Guzmán Blanco, ordenaba al Ministerio de Obras Públicas abrir una carretera que evitara el paso por los raudales. En el mismo Decreto se previa la construcción de otra carretera entre Yavita y Maroa, o un canal para la comunicación entre Atabapo y Guainia o Río Negro, algunos años más tarde, en 1883, una compañía concesionaria de la explotación de productos naturales sobre una vasta zona de actual Estado Amazonas, debía construir un ferrocarril entre Atures y Maipures, además de colonizar la zona con europeos, o “cuando menos” con indios.

Para permitir la comunicación entre Puerto Ayacucho y la parte navegable del río, aguas arriba de los raudales, se construyó una carretera.

Durante el gobierno del General Cipriano Castro se elaboró un proyecto 30 Kms. más extenso que la actual carretera, obra del Ingeniero Francés Emile Fortín, para un ferrocarril, con el fin de facilitar el trasbordo de mercancías y pasajeros en la zona de los raudales.

Para el año 1889, el barco a vapor “Libertad” cubría la distancia entre Ciudad Bolívar y el raudal de Atures y una compañía francesa que tenía una pequeña flota del otro lado de los raudales, satisfacía el comercio y las necesidades de los pasajeros entre Ciudad Bolívar y el Río Negro.

En 1908 la Compañía “Vapores del Orinoco” que había contratado con el Gobierno el transporte por el río, abrió la navegación entre Ciudad Bolívar y San Carlos de Río Negro. Se estimaba la duración del viaje en 11 días y un día la travesía de los raudales, utilizándose por primera vez, automóviles.

18.3.- NAVEGACIÓN POR EL ORINOCO

El recorrido del río, se diferencia en tres secciones:

1. Bajo Orinoco, desde el Atlántico hasta la boca del río Apure, 880 km. En condiciones adecuadas para una buena navegación fluvial.

2. Orinoco Medio, 550 km, entre la Boca del Apure y San Fernando de Atabapo. En este tramo están ubicados los raudales de Atures y Maripures y las condiciones de navegación se dificultan, por las reducciones del caudal de agua y el incremento de las pendientes del lecho del río.

3. Alto Orinoco, 710 km, desde San Fernando de Atabapo hasta sus fuentes., la navegación es mucho más difícil, y en los últimos 250 km es prácticamente imposible.

La constitución del delta del Orinoco se diferencia de la mayoría de los otros deltas; nuestro delta es asimétrico; el brazo principal, o canal principal, con el mayor caudal es el Río Grande, situado al sur del territorio deltaico.

La segunda característica del Delta del Orinoco es que se encuentra expuesto directamente a la acción del océano, mientras que los demás deltas se hallan defendidos por golfos profundos o por “mares interiores”.

Caños:

Tres son utilizables para la navegación de buques con un calado de cierta importancia: Macareo, Mánamo y Pedernales; El primero permite la navegación desde los puertos fluviales interiores, con el océano, los otros, Mánamo y Pedernales, tenían una capacidad algo comparable a la del Caño Macareo, la cual fue interrumpida por “un cierre”, que es una pequeña represa construida en 1965, por la Corporación Venezolana de Guayana (C.V.G.)para controlar el nivel de las aguas, situado un poco aguas arriba de Tucupita, la capital de Delta Amacuro, esta estructura permite la comunicación con el Golfo de Paria solamente hacia el exterior de Tucupita, aguas abajo, y por ende, el “cierre” impide la navegación desde el Orinoco hasta esta ciudad y el Atlántico.

El Caño Macareo, de unos 250 Kms, de largo había sido utilizado para la navegación de barcos oceánicos, que cargaban mineral de hierro en Puerto Ordaz. A pesar de sus profundidad natural bastante grande (unos cuatro metros), más el aporte diario de las mareas (que pueden llegar a 1,5 mts), este caño ha sido abandonado como consecuencia de la barra arenosa ubicada frente a su boca y a lo costosa que son las operaciones de dragado. Es interesante mencionar el proyecto para reutilizar el Caño Macareo, en el desarrollo de la faja petrolífera del Orinoco; para su habilitación en la navegación de barcos de gran calado, se construirá un canal de 300 pies de ancho y 50 de profundidad.

Durante el invierno, entre Boca Grande y Puerto Ordaz el canal existente permite paso de buques con calado de 12-14 mts., mientras que en el verano, a pesar de las incesantes operaciones de dragado, no pueden transitar buques con más de 10 mts. En toda la longitud de este tramo (303 Kms.) existe un perfecto balizaje para navegación diurna y nocturna.

Entre Puerto Ordaz y Ciudad Bolívar la distancia es de 85 Kms, y el río es perfectamente navegable, siempre con la utilización de prácticos. Durante las aguas altas pueden transitar buques de 6,5 m de calado y en las aguas bajas buques con calados de unos 2,5 mts.

La Vía Fluvial Matanzas – El Jobal posee 645 km de longitud, esta vía asegura un canal de 2,50 mts. de profundidad y un ancho de 100 m, para trenes de hasta 16 gabarras de 3.500 ton c/u, para el transporte de bauxita desde el Cerro Páez, del yacimiento de los Pijiguaos, hasta las plantas de aluminio, de Matanzas. Son trenes de gabarras empujadas, de 350 mts. de eslora y 45 mts. manga, que pueden navegar un período de hasta 10 meses por año.

En este trecho del río existe un balizamiento, constituido por 145 señales flotantes y 80 señales fijas.

En esta parte del río, el Tramo del Jobal – Puerto Ayacucho –de 185 km de longitud- es navegable en los períodos de aguas altas por buques desde hasta 1,8 a 2, mts. de calado y durante las aguas bajas se reduce a 1,3 – 1,5 mts.

El tramo entre Ciudad Bolívar y Puerto Ayacucho es de 728 Kms. y durante las crecidas permite el paso de buques con calado de hasta 4 mts, el resto del año no hay restricciones para buques con calado de hasta 2,5 mts, pero es necesario la presencia de prácticos.

Cerca del río Cinaruco aparecen las piedras del Caripo y llegando frente a la población de Urbana, el río alcanza unos 5.000 mts de ancho. De aquí hasta la desembocadura del Apure los depósitos sedimentarios se multiplican y crean algunos problemas para la navegación, aunque sin obstruirla: siempre es necesario seguir el canal navegable.

Las aguas cargadas con aluviones del Meta no logran mezclarse con las del Orinoco, sino después de muchos kilómetros. Pasando frente a la confluencia de ambos ríos se requiere mucha atención para evitar las playas que cambian siempre de sitio. Desde aquí el Orinoco empieza a reducirse pero su profundidad aumenta.

No muy lejos, frente a la antigua Misión Carichana, se presenta el raudal de Cariben, (km 1.100) considerado como el más difícil de todo el recorrido entre el mar y Puerto Ayacucho.

Desde la confluencia con el río Meta quedan por cubrir solamente 65 Kms. hasta Puerto Ayacucho, en este corto tramo el río pasa por cinco raudales, entre los cuales el más espectacular es el de San Borja y el más fuerte el de Tabaje. No hay, en ningún período del año, peligro para la navegación.

Cerca de Puerto Ayacucho comienza el raudal Atures con el salto Zamuro, a través de unos 8 Kms, finalizando con el salto Tapurero. La diferencia de nivel es aproximadamente de 10 metros.

La distancia entre las cataratas iniciales y finales de los Grandes Raudales es de 65 Kms. pasado el primer raudal sigue una zona de relativa calma de aproximadamente 45 Kms, en la que aparecen saltos y pequeñas islas: García, Rabipelado, Guahibos, etc. Antes de llegar al segundo raudal se cuentan más de 14 saltos como: La Sardina, Manimi, Purimarini, etc

El segundo de ellos es el raudal Maipures, más corto pero más difícil que el anterior, el cual comienza en la convergencia con el río Taparro, hasta la confluencia con el río Samariapo en una distancia de 6 Kms. Humboldt, fue el primero que paso por los raudales realizando observaciones y calculando el desnivel de unos 8,5 mts, pero en realidad la diferencia es algo mayor de 10 mts.

Luego del raudal Maipures, el tramo de 125 Kms. que sigue puede ser considerado como el más apropiado para la navegación de todo el Alto Orinoco. Cerca de San Francisco de Atabapo aparecen de nuevo piedras en el lecho del río, pero el gran caudal aportado por el Atabapo permite la navegación en cualquier temporada del año.

Desde su confluencia con el Atabapo, el Orinoco no presenta ninguna dificultad sobre una distancia de 40 Kms. es una recta casi perfecta llamada por los habitantes vecinos Caño Nube, luego se llega al primer raudal del alto Orinoco de cierta importancia: el Caracol, y, no muy lejos las lajas características de Santa Bárbara son acompañadas por las inevitables piedras, luego el pequeño raudal la Bragueta donde los buques deben hacer un cambio de rumbo de unos 120 grados, y situado muy cerca, el raudal de San Francisco el cual tiene bastante agua y, a pesar de su aspecto temible se puede pasar con bastante facilidad.

Luego de ello se llega a la desembocadura del Ventuarí, en su cercanía existen piedras sueltas y pequeños raudales los cuales interrumpen el canal. Las piedras de Guachapana y el raudal El Paso del Diablo son los de mayor peligro.

En la margen izquierda se sitúa el pueblo de San Antonio, cerca del cual se propone la construcción del canal que uniría el Orinoco con la parte interior del Casiquiare.

Desde la confluencia con el Ventuari por una distancia de 175 Kms. navegables sin grandes problemas, en las crecidas, la profundidad permite acceso de buques de 6 pies o más, para descender en verano 3 a 3,5 pies. En este punto el Orinoco recibe las aguas del Cunucunuma, el cual le repone alrededor del 25% del caudal perdido en el Casiquiare, solamente 12 Kms más arriba, En el verano el río presenta muchos bajos y playas, pero se puede navegar con buques de hasta tres pies de calado hasta la Esmeralda.

Desde la confluencia con el Casiquiare hasta cerca de la confluencia de los ríos Ocamo y Padamo, el Orinoco mantiene su aspecto de río caudaloso. Tiene más de 400 mts de ancho, crecidas importantes y es navegable para los pequeños buques que aseguran el reducido tráfico de la zona. De allí hacia las fuentes del Orinoco, las aguas son tranquilas y el río alcanza unos 150-160 mts de ancho, con bastante profundidad para la navegación de curiaras y bongos hasta el raudal de los Guaharibos, el cual marca el fin de la navegabilidad del gran río.

Para darnos una idea de la importancia de nuestro gran río, a continuación presento un resumen del movimiento portuario de Angostura en los años del Congreso de Angostura.

18.4.- ENTRADAS Y SALIDAS DE BUQUES MERCANTES POR EL PUERTO DE ANGOSTURA (CIUDAD BOLÍVAR) DESDE EL 27 DE JUNIO AL 18 DE JULIO DE 1.818

Entradas:

ü Bergantín americano “Elena”, Capitán Mathias Steel, procedente de Guadalupe, con vinos y mercancías.

ü Bergantín francés “Ana”, Capitán Lefebre, procedente de Martinica, con sal y mercancías.

ü Goleta dinamarquesa “Josefina”, Capitán José Alfonso, procedente de Martinica, con sal y mercancías.

ü Bergantín inglés “Sara”, Capitán John Harlan, procedente de Londres, con vestuarios para la ropa.

ü Goleta nacional “María”, Capitán Juan Jannette, procedente de Trinidad, con ron y mercancías.

Salidas, todas con destino a las colonias:

ü Goleta nacional “Libertad”, Capitán F. Cedeño.

ü Goleta inglesa “Halifax Packet” , Capitán Stevens.

ü Goleta dinamarquesa “Amistad”, Capitán F. Bolivar.

ü Goleta inglesa “Georges Butter” , Capitán Guillermo Marín.

ü Goleta inglesa “Los dos Amigos”, Capitán Guillermo Prince.

ü Goleta inglesa “Arlequín”·, Capitán S. Brown.

ü Bergantín francés “Ana”, Capitán Lefebre.

ü Goleta nacional “María”, Capitán Juan Jannette.

ü Goleta inglesa “Paz”, Capitán Blanco. Carga: reses y mulas.

Solamente en relación con la navegación internacional, contó con 14 buques, lógicamente todos a vela. Haciendo el mismo análisis, pero sobre un período más largo, desde el 22 de agosto de 1.818 hasta el 27 de marzo de 1.819, en siete meses, las entradas y salidas de buques de varias nacionalidades suman 204.

En 1.839 el Puerto de Angostura ocupaba el tercer puesto entre los puertos de la República, con un volumen de mercancías importadas y exportadas y un movimiento de barcos, como sigue:

220 buques nacionales, con 12.095 toneladas de mercancías.

53 buques extranjeros con 6.636 toneladas de mercancías.

Nunca ha sido fácil la navegación del Orinoco y la presencia de prácticos y baquianos, conocedores de sus peligros siempre ha sido necesaria para la seguridad del buque y de los pasajeros y la mercancía.

Un decreto del Gobierno Nacional preveía que para ser capitán en el Orinoco, además de ser de nacionalidad venezolana, debía saber leer y escribir. En el año 1.843, el Gobierno, en su afán de desarrollar la navegación sobre el río y considerando que la mayoría de los capitanes no cumplían con el último requisito, decidió pasarlo por alto, justificando el hecho a que si bien las dos terceras partes de los capitanes de los buques que traficaban por el Orinoco con el exterior no sabián leer ni escribir, en cambio por sus conocimientos y pericia podían navegar en los parajes del río y los caños del Delta.

El tratado celebrado entre Venezuela y el Imperio del Brasil en 1.860, en su artículo 8 establece el permiso para el paso de embarcaciones brasileñas, sujetándose a la reglamentación venezolana por los ríos Negro, Guainía, Caciquiaré y Orinoco y, recíprocamente, en el Brasil, con las embarcaciones venezolanas, en los ríos Guainía, Negro y Amazonas.

Viene de: "NUESTROS ESPACIOS ACUATICOS" parte III

17.- LAS ISLAS VENEZOLANAS[8]

17.1.- LEY ORGANICA DE LAS DEPENDENCIAS FEDERALES[9]

Promulgada el 12 de julio de 1938 y publicada en la Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela, N0 19.624 del día miércoles 20 de julio de 1.938.

En el Titulo I, Articulo 10 determina que:

”Son Dependencias Federales las Islas Venezolanas del mar de Las Antillas, excepto las de Margarita y Coche, que constituyen el Estado Nueva Esparta o cualesquiera otra que se les incorpore Constitucionalmente”

Es bueno aclarar que la Constitución de 1.947 añadió a la isla de Cubagua al Estado Nueva Esparta.

Como punto histórico se destaca el hecho de que la última isla en integrarse como parte del territorio Nacional, fue Isla de Patos, cuya negociación comenzó a mediados de 1.936 y culminó felizmente con la firma de los tratados de delimitación sobre las áreas submarinas del Golfo de Paria (primer acuerdo de este tipo a nivel mundial), suscritos entre los Gobiernos de Venezuela y el Reino Unido, los cuales fueron sometidos a consideración del Congreso Nacional y aprobados el 15 de junio y el 9 de julio del año 1.942. La ceremonia de toma de posesión territorial se efectúo el 28 de septiembre de 1.942 y consistió en arriar el “Unión Jack” Británico y el izado del Tricolor Patrio.

En los artículos 67º y 68º del Título VII: “del Espacio Insular” de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, se establece sin menoscabo de lo contemplado en el Artículo 11 de la Constitución, que el Espacio Insular Venezolano, es el compuesto por archipiélagos, islas, islotes, cayos, bancos y similares que existan o emerjan, por cualquier causa, en el mar territorial, la plataforma continental o la zona económica exclusiva, o cualesquiera áreas marinas o submarinas que hayan sido o pudiesen ser establecidas.

17.2.- LISTADO DE NUESTRAS ISLAS

Pudiéramos dividir a nuestras islas de acuerdo al siguiente criterio:

1. Islas de Mar Allende, fuera de la Plataforma Continental:

Archipiélago de Los Monjes.

Archipiélago de las Aves de Barlovento y Sotavento.

Archipiélago de Los Roques.

Archipiélago de la Orchila.

La Blanquilla

Los Hermanos.

2. Islas de Mar Aquende, en la Plataforma Continental:

Farallón Centinela

La Tortuga.

Margarita.

Coche.

Cubagua.

Los Frailes.

Isla Sola.

Los Testigos.

3. Islas de Mar Afuera,:

a) Las Aves.

4. Islas propiamente Continentales:

a) Islas de Patos.

b) Mas de doscientas islas, islotes y cayos.

1) Frente al Estado Sucre:

(a) Picuda Grande.

(b) Caracas del Oeste.

(c) Caracas del Este.

(d) Venados.

(e) Los Harapos.

(f) Garrapatas.

(g) Morro Los Garzos.

(h) Morro La Iglesia.

(i) Morro Taquién.

(j) Morro Las Pajas.

(k) Morro Maritas.

(l) Morro Piedra de Patilla.

(m) El Islote.

(n) Lobos.

(o) Caribe o Caribes.

(p) Las Tunas.

(q) Morro de la Peña.

(r) Morro de la Esmeralda.

(s) Cascabel.

(t) Morro Guarataro.

(u) La Motoca.

(v) Carrera de Piedra.

(w) Morro los Chuchos.

(x) Morro Guarataro II

2) Frente al Estado Anzoátegui:

(a) Los Cayos de Piritu.

(b) La Borracha.

(c) El Borracho.

(d) Los Borrachitos.

(e) Morro Pelotas.

(f) Chimana Grande.

(g) Chimana del Este.

(h) Chimana Segunda.

(i) Chimana del Sur.

(j) Isla Burro.

(k) El Faro.

(l) Pitihaya.

(m) Picuda Chica.

(n) Cachicamo.

(o) Los Monos.

(p) Isla de Plata.

(q) Tiguitigui.

(r) Otros Islotes y peñascos.

3) Frente al Estado Carabobo:

(a) Isla Larga.

(b) Santo Domingo.

(c) Alcatraz.

(d) Isla Ratón.

(e) Isla del Rey.

(f) Goaiguaza.

(g) Los Cayos Secos.

(h) Peñasco La Lavandera.

4) Frente al Estado Aragua:

(a) Morro de Turiamo.

(b) Morro de Ocumare.

5) Frente al Estado Miranda:

(a) Cinco islotes denominados Los Caracolitos.

6) Frente al Estado Falcón:

(a) Cayos de Chichiriviche.

I. Cayo Borracho.

II. Cayo Sombrero.

III. Cayo Sal.

IV. Cayo del Muerto.

V. Cayo Pelón.

(b) Cayos de Tucacas.

I. Cayos del Sur.

II. Cayos del Medio.

III. Cayos del Norte o Afuera.

IV. Cayo Punta Brava.

V. Cayo Suanche.

VI. Cayo las Animas.

VII. Cayo el Morrito.

VIII. Cayo Pájaros.

IX. Cayo Paiclás.

X. Cayo Boca Seca.

XI. Cayo Playa Azul.

XII. Cayo los Juanes.

(c) Cayos de San Juan.

I. Cayos San Juan.

II. Cayos Noroeste.

7) Frente al Estado Nueva Esparta:

(a) Isla del Cabo.

(b) Isla Bebedero.

(c) La Galera.

(d) La Vaquita.

(e) Morro de Constanza.

(f) Morro de Isla Blanca.

5. Islas fluviales:

a) Rio Arauca:

1) Santa Bárbara.

2) Vapor o la Formosa.

b) Rio Meta:

3) Yaruro.

4) Cararabo.

5) Ciriaco.

6) Algarrobo.

7) Yopito.

8) El muertico.

9) Dos islas pequeñas inmediatas, línea fronteriza y extremo de la isla cortada por la línea.

c) Rio Atabapo:

10) Zapo.

11) Loro

d) Rio Guainía:

12) Bulton

13) Payema.

14) Cangrejo.

15) Dos Isletas.

16) Paujil.

e) Rio Negro:

17) Uipepe.

18) Cebucán.

19) Rayado.

20) Pavón.

21) Putis.

22) Cigarrón.

23) Chicharral.

24) Burúa.

25) La Brega.

26) Mututi.

f) Rio Orinoco:

27) Babilla.

28) Zapo o Chimborazo.

29) Bachaco.

30) Bachaquito.

31) El Muerto.

32) El Muertico o Provincial.

33) Panumana.

34) Bolsillo.

35) Cachama.

36) Zamuro.

37) Vivoral.

38) Sanariapo.

39) Cangrejo.

40) Venado.

41) Tiro.

42) Ratón.

43) Buenos Aires.

44) Ceiba.

45) Sipapo.

46) Picure.

47) Sarrapía.

48) Islas Prietas.

49) Torres.

50) Mata de Palma.

51) Márida.

52) Muite o Cerro del Mono.

53) Muy Chiquita.

54) Nericagua 1ª.

55) Nericagua 2ª.

56) Guaviriame.

57) Castillito.

58) Tinajos.

59) Caravén 1ª.

60) Caravén2ª.

g) Rio Guaviare:

61) Tambor.

Viene de: “NUESTROS ESPACIOS ACUATICOS” Parte II

12.- LÍMITES FLUVIALES CON COLOMBIA

Se asume la situación de Venezuela como país “receptor” de las aguas Colombianas, es decir, somos un país “aguas abajo”; Un 65% de las aguas son recibidas desde Colombia al río Orinoco, hasta Puerto Ayacucho, a partir de acá el porcentaje decae hasta un 45.5%; en el caso de las aguas recibidas en el Lago de Maracaibo, el porcentaje Colombiano es de un 53%.

El criterio utilizado para la determinación de los límites fluviales se basa en el método de la vaguada (Thalweg), excepto en los casos del Río Táchira y el sector del Orinoco entre los raudales Antures y Maipures, donde se aplicó el principio de línea media.

12.1.- CRONOLOGÍA SOBRE LA RELACIÓN COLOMBO-VENEZOLANA RELACIONADOS CON LOS CURSOS DE AGUA

a) CRONOLOGÍA:

1) Tratado de límites de 1833: Tratado Michelena-Pompo, aprobado por el Congreso Colombiano, pero rechazado por el Congreso Venezolano el 7 de marzo de 1836.

2) En 1940 se cancelaron todas las negociaciones entre ambos países, las cuales se reanudan en 1943 entre Fermín Toro y Juaquín Acosta, las cuales no arrojaron nuevos resultados y nuevamente se congelan hasta 1874.

3) En 1874 se reúnen Antonio Leocadio Guzmán y el ex presidente Granadino Manuel Morrillo Toro, luego de años de conversaciones se decide ir al arbitraje.

4) En 1881 se firma el tratado que escoge a la corona Española como árbitro.

5) El 16 de marzo de 1891 se publica la sentencia arbitral, nefasta para Venezuela.

6) En 1893 se concluye el acuerdo Unda-Suarez, el cual fue ratificado por el Congreso Colombiano y rechazado por el Congreso Venezolano.

7) En 1896 se concluye el tratado Silva-Holguín, el cual fue rechazado por ambos Congresos.

8) En 1898 se firma un pacto de ejecución, según el cual ambas partes acuerdan nombrar una comisión mixta, la cual iría a la frontera a demarcarla de acuerdo al Laudo de 1891.

9) El 20 de abril del 1900, se levanta la llamada acta de Castilletes, donde a todas luces se aprecia que las comisiones, no leyeron el laudo, no lo aplicaron y no efectuaron el recorrido que indicaba el laudo. Caracas protestó el acta y no reconoció su validez. Esta demarcación se suspendió en 1901.

10) En 1905 se reanudan las conversaciones para negociar otro tratado. Negociaciones López Baralt-Díaz Granados. Se hablaba de compensaciones territoriales a cambio de libertad de navegación fluvial para Colombia.

11) En 1907, negociaciones Urbaneja-Restrepo.

12) En 1809, negociaciones Rivas-Vásquez Cobo.

13) En 1910, conversaciones Sanabria-Torres.

14) En 1916 se acuerda someter a un segundo arbitraje, algunas cuestiones relativas a la ejecución del laudo Español.

15) En 1918 se redacta el tratado Lossada-Díaz, último intento compensatorio hantes del laudo Suizo.

16) El 24 de marzo de 1922, el Consejo Federal Suizo decreta, declara y pronuncia, ratificando no solo el laudo Español, sino tambien los linderos artificiales fijados por la comisión Colombo-Venezolana de 1900-1901 instituida en virtud del pacto-convención de 1898.

17) Acuerdos sobre puntos relativos a la frontera común de Venezuela y Colombia (17 de diciembre de 1928). Tratado Itriago Chacín-Zuleta

ü Punto d): Determinar la vaguada de todos los ríos que forman la frontera fluvial, dondequiera que el conocimiento de esta línea sea indispensable para determinar la soberanía sobre las islas de los mismos ríos.

ü Punto e): Demarcar, en cuanto fuere posible, por medio de hitos perdurables y a conveniente distancia, las dos líneas rectas entre el Zulia y el Catatumbo y las tres líneas rectas entre el Atabapo y el Guainía, y fijar, por último, las fuentes del río de Oro.

18) Acta Nº VII de 1931Garcés, Arjona-Tirado,Carbonell

ü Informe final de las demarcaciones previstas en el acuerdo de 1928.

19) Fijación de la frontera en el sector del río Táchira; 14 de octubre de 1937.

ü Definición de la frontera por la línea media del cauce.

20) Fijación de la vaguada del río Catatumbo; 24 de noviembre de 1938. Rodríguez-López de Mesa.

ü La vaguada se fijará por métodos que la señalen permanentemente, la vaguada continuará siendo la línea divisoria inalterable, cualesquiera que sea los cambios que ocurran en el curso de sus aguas

21) Compensación de 450.000,00 Bs. por la Colombian Petroleum Company por inejecución de su compromiso de restituir el curso original del Catatumbo; 4 de noviembre de 1939.

ü La compañía se compromete a cancelar la cifra fijada por el gobierno de Venezuela, y reconoce su incapacidad para cumplir el contrato.

22) Tratado de demarcación de fronteras y navegación de los ríos comunes del 5 de abril de 1941:

ü Artículo 1º parágrafo 1º.- Río de Oro; la frontera será el curso del río desde su desembocadura en el Catatumbo, aguas arriba, hasta donde el río de Oro se divide en dos ramales, seguirá por el ramal norte, hasta donde recibe el primer afluente denominado Río intermedio o duda hasta su origen en la serranía de Perijá-Motilones.

ü Artículo 1º parágrafo 2º.-En Ríos Oirá y Arauca, la frontera será el curso del Oirá desde su origen hasta el punto donde confluyen sus aguas con río que desciende de la cordillera del Tamá en dirección oeste-este y desde este punto que se situará astronómicamente, una línea recta hasta la desembocadura del Oirá en el Arauca.

ü Artículo 1º parágrafo 3º.-Para determinar la soberanía de la isla del Charo, se determinará la vaguada de este río.

ü Artículo 2º.-Reconocimiento recíproco y a perpetuidad, de la manera más amplia, del derecho de libre navegación de los ríos que atraviesan o separan a los dos países.

ü Artículo 2º parágrafo 2º.-Se entiende y se declara que esta libre navegabilidad no incluye la navegación entre puerto y puerto del mismo país o de cabotaje, la cual queda reservada a los nacionales de cada país y sometida a sus respectivas leyes.

ü Artículo 2º parágrafo 3º.-Ambas partes procederán a la mayor brevedad a negociar y celebrar un tratado de comercio y navegación, con miras a regular su comercio recíproco, así como un estatuto fronterizo(este último se materializó el 5 de agosto de 1942).

De este artículo se destaca:

Ambos estados...”se reconocen recíprocamente y a perpetuidad, de la manera más amplia el derecho a la libre navegación de los ríos que atraviesan o separan los dos países”; el artículo 3° determina que ambos países...”procederán con la mayor brevedad a negociar y celebrar un tratado de comercio y navegación”.

Este último punto nunca se ha cumplido, de allí la posición de los venezolanos, de considerar imperfecto dicho tratado.

23) En 1965 fue creada la comisión permanente colombo-venezolana de integración fronteriza, y solo 10 años después fueron designados dos representantes personales de ambos presidentes, con rango de embajadores especiales y ajenos a la estructura formal de las cancillerías. Esta iniciativa no produjo ningún resultado.

24) Declaración conjunta sobre aspectos de interés común entre Colombia y Venezuela: Sochatoga, 9 de agosto de 1969.

ü Ambos presidentes manifiestan su complacencia por las realizaciones alcanzadas en el desarrollo de las cuencas hidrográficas limítrofes, la utilización con fines de riego de las aguas del río Paraguachón y la construcción de la represa del río Coporo en la Guajira Venezolana.

ü Igualmente consideran necesario propiciar el aprovechamiento económico de la navegación del Orinoco y que una comisión mixta se ocupen de este estudio.

25) Comunicado conjunto Colombo-Venezolano: Río Arauca 23 de julio de 1976.

ü Se consideró la clara voluntad de los laudos referente a límites entre ámbos países, de definir las fronteras fluviales por la vaguada internacional., por lo que se mantiene el compromiso de preservar esta vaguada.

ü Se acordó lo siguiente: Iniciar y proseguir hasta su conclusión los trabajos de restauración, demarcación y preservación del río Arauca, mediante una comisión mixta realizar las actividades para el desarrollo armónico de las cuencas hidrográficas de los ríos Zulia-Catatumbo, Meta, Arauca y la alta cuenca del Orinoco y finalmente ejecutar los trabajo necesarios para la determinación de toda la vaguada de los ríos fronterizos.

26) Reunión de los Presidentes de Venezuela y Colombia del 14 de junio de 1985.

ü Ratificación del comunicado conjunto de 1976: “mediante una comisión mixta realizar las actividades para el desarrollo armónico de las cuencas hidrográficas de los ríos Zulia-Catatumbo, Meta, Arauca y la alta cuenca del Orinoco”.

ü Que la OEA se encargue de la elaboración de un programa de trabajo para la realización de la primera aproximación del plan de conservación y aprovechamiento integral de los recursos hidráulicos de la cuenca del Catatumbo.

ü Reanudar las labores del equipo de trabajo de restauración, demarcación y preservación del río Arauca.

27) El 3 de febrero de 1989, Los Presidentes Pérez y Barco Vargas suscriben el Acuerdo de Caracas, acordando crear un mecanismo para atender los asuntos pendientes entre Colombia y Venezuela y anunciando la constitución de un mecanismo bilateral para aspectos “relativos al desarrollo económico y social de las áreas fronterizas”. El Acuerdo de Caracas se materializó el 28 de marzo del mismo año, con la Declaración de Ureña, designándose los integrantes de las comisiones de cada País.

28) El 3 de abril de 1989, se crea la Comisión Presidencial para Asuntos Fronterizos Colombo-Venezolanos, la cual fue modificada mediante el Decreto N° 3.054 del 29 de junio de 1993, creándose la Comisión Presidencial para Asuntos Fronterizos (COPAF). Esta a su vez, fue modificada el 26 de septiembre de 2000, por Decreto N° 976, publicado en Gaceta Oficial N° 37.044, creándo la actual Comisión Presidencial de Integración y Asuntos Fronterizos (COPIAF).

29) Noviembre de 1990; encuentro en San Cristóbal Pérez-Gaviria. Los mandatarios encomendaron a las Comisiones Nacionales de Asuntos Fronterizos, entre otros temas, darle prioridad para los aspectos de saneamiento de la cuenca hidrográfica del río Táchira.

ü Con respecto a esta nueva fase de las relaciones Colombo-Venezolanas, luego de la aguda crisis del “Caldas” de 1.997, Edgar C. Otálvora en un interesante trabajo denominado “FRONTERA EN TIEMPOS DE GLOBALIZACIÓN. EL PROYECTO ZIF”, opina lo siguiente:

“...Los mecanismos creados en 1989 por Venezuela y Colombia y el enfoque cooperacionista del temario acordado generaron algunas reacciones contrarias en ambos países. Personalidades colombianas tradicionalmente interesadas en el tema limítrofe con Venezuela expresaron dudas o rechazo a la política iniciada en 1989, al considerar que se trataba de un triunfo de la diplomacia venezolana al prorrogar indefinidamente las negociaciones para la delimitación de áreas marinas y submarinas en el golfo de Venezuela (Obregón y Nasi, 1991, 67). Simultáneamente en Venezuela, sectores de la opinión pública expresaban cautela y hasta rechazo ante la política cooperativa binacional...”.

30) 4 de mayo de 2000; encuentro Chávez-Pastrana. Ambos firmaron el Compromiso de Santa Marta, cuyo bajo mandato en la XXX Reunión Binacional celebrada en Santa Marta, Colombia, se abordó de nuevo el tema de la Recuperación del Caudal del Río Táchira.

12.1.- RIOS FRONTERIZOS CON COLOMBIA

ü Estado Zulia:

Ríos De Oro, Catatumbo y Zulia.

ü Estado Táchira:

Ríos Grita, Guarimito, La China, La Danta, Don Pedro y Táchira.

ü Estado Apure:

Ríos Oira, Arauca y Meta.

ü Estado Amazonas:

Ríos Orinoco, Atabapo, Guaviare, Guainía y Negro.

12.2.- PROBLEMAS EN RELACIÓN A LAS FRONTERAS FLUVIALES CON COLOMBIA

Además de lo relacionado a asuntos netamente relacionados a la navegación, se debe agregar lo referente a la degradación de la calidad del agua, el aumento de gastos sólidos, la modificación de los gastos líquidos, destacándose la fuga del Caño Bayonero en el río Arauca y los proyectos de represa en el Catatumbo para proyectos hidroeléctricos.

A todo lo anterior se suman los problemas relacionados a los derrames de hidrocarburos como consecuencia de acciones de irregulares en el vecino país.

13.- LÍMITES FLUVIALES CON GUYANA

Basado en el principio justo e irrenunciable de Venezuela de que el Laudo de París de 1.899 es írrito y viciado, Gran Bretaña unilateralmente fijó lo siguiente:

ü Bajo el principio de la vaguada se establecen los límites de los ríos Mururuma, Haiowa, Amacuro, Acarabisi, Wenamu, Cotinga, Takucu y Cutari;

ü Bajo el no menos aceptable principio de “costa seca”, se aplicó unilateralmente en el caso del río Cuyuní.

ü Así mismo se estableció la internalización de la navegabilidad de los ríos Barima y Amacuro.

14.- LÍMITES FLUVIALES CON BRASIL

“Tratado de límites y navegación fluvial”, del 5 de mayo de 1.859. El artículo 23 determina que dicho tratado tendrá una duración de diez años y continuará subsistiendo hasta que una de las partes notifique su deseo de darlas por concluidas.

ü El artículo 2° fija que todas las aguas que van a los ríos Aquio y Tomo serán Venezolanas, así como las del Turuaca e Idapa, el Orinoco el Esequibo, el Caroní y el cuyuní

ü El artículo 8° fija la libre navegación de embarcaciones brasileras por los ríos Negro, Casiquiare y Orinoco y las venezolanas por los ríos negro y Amazonas; y en el artículo 9° se fija que los reglamentos que establecerán ambas partes deben ser los más favorables al comercio.

“Tratado de cooperación Amazónica”, del 3 de julio de 1.968, firmado por Venezuela, Colombia, Ecuador, Bolivia, Guyana, Perú y Surinam, en su artículo III se establece la libre navegabilidad comercial en el curso del Amazonas y demás ríos Amazónicos internacionales.

15.- INTERCONEXIÓN FLUVIAL DE LOS RÍOS ORINOCO, META, CASIQUIARE, NEGRO Y AMAZONAS

Esta interconexión está basada, geográficamente en la particularidad o curiosidad natural de que el río Casiquiare nace de otro río, producido por la vertidura a causa de rotura de la margen izquierda del río Orinoco y que el mismo une a las cuencas del Orinoco y del Amazonas; y desde el punto de vista del derecho internacional, se basa en el tratado Amazónico.

16.- DELIMITACIONES DE LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

16.1.- DELIMITACION CON USA

OBJETIVO: Fijar la Línea de delimitación Marítima entre Isla de Aves, La Orchila, y los archipiélagos de Los Roques y Las Aves, con las islas de Puerto Rico y Santa Cruz.

La frontera se delimitó por líneas geodésicas que unen 22 puntos, en tres (3) sectores:

SECTOR “A”: ISLA DE AVES-STA. CRUZ.

131 MN. (PUNTOS 1 AL 18).

SECTOR “B”: ISLA DE AVES-PUERTO RICO.

56 MN. (PUNTOS 8 AL 11)

SECTOR”C”: LOS ROQUES-PUERTO RICO.

112 MN. (PUNTOS 12 AL 22).

Se utilizó el método de líneas equidistantes.

La línea limítrofe acordada no prejuzga sobre la naturaleza jurídica del área marina.

Es importante el antecedente sobre el convenio de indemnización de prejuicios causados a comerciantes norteamericanos en Isla de Aves, del 14 ene 1.859, en donde se reconoce la soberanía Venezolana en dicha isla.

Primer instrumento jurídico bajo el nuevo concepto de derecho del mar.

Ambos gobiernos acordaron a no reclamar ni ejercer con propósito alguno, derechos soberanos o de jurisdicción, al otro lado del límite.

16.2.- DELIMITACION CON LA REPUBLICA DOMINICANA

OBJETIVO: Delimitar el área enfrentada entre el extremo occidental de Venezuela, incluyendo al archipiélago de Los Monjes, y la República Dominicana.

La frontera se fijó por líneas geodésicas que unen 8 puntos en dos (2) sectores:

SECTOR “A”:

El cual parte del extremo noroeste del tratado con el Reino de los Países Bajos y sigue en dirección oeste la línea media del Caribe, a través de los puntos del 2 al 6.

SECTOR “B”:

Discurre en sentido este desde el punto 1 al 2, comenzando en el extremo este del tratado con Holanda. A partir del punto de convergencia (#6) entre Los Monjes y la Isla de Alto Velo, la línea limítrofe sigue en dirección noroeste, hasta donde debería efectuarse la delimitación con un tercer estado.

Se reconoce la totalidad de las áreas que genera el archipiélago de Los Monjes.

El tratado permite a Venezuela controlar un área de salida hacia el Caribe medio.

16.3.- DELIMITACION CON HOLANDA

OBJETIVO: delimitación entre Isla de Aves, los archipiélagos de Los Monjes y Las Aves, las costas de Falcón, con las islas de Aruba, Bonaire, Curazao, Saba y San Eustaquio.

Se utilizó el principio de equidad, combinando la pluralidad de métodos.

SECTOR TOTAL: 114.000 KM2

HOLANDA: 74.000 KM2. 64 %

VENEZUELA: 40.000 KM2 36%

Se delimitaron 1100 Km (594 mn.) Por líneas geodésicas que unen 16 puntos en cuatro sectores:

SECTOR “A”:

Entre el oeste de Aruba y el territorio Venezolano. Puntos del 1 al 3.

SECTOR “B”:

Entre las islas de Aruba, Bonaire y Curazao y la costa norte de Venezuela. Puntos del 3 al 10.

SECTOR “C”:

Entre Bonaire y el archipiélago de Las Aves y tierra firme, puntos del 10 al 13.

SECTOR “D”:

Entre Isla de Aves y las islas de Saba y San Estaquillo. Puntos del 13 al 16. Consolida el control de Venezuela sobre Isla de Aves y las áreas marinas que la circundan.

16.4.- DELIMITACION CON FRANCIA

OBJETIVO: Delimitación entre Isla de Aves, Martinica y Guadalupe.

Se fijaron cuatro puntos en una línea geodésica de 100 Km (54 mn.)

Se empleó el método de delimitación por meridianos.

Permite afianzar la soberanía Venezolana en Isla de Aves.

16.5.- DELIMITACION CON TRINIDAD Y TOBAGO

OBJETIVO: Delimitación de la frontera marítima para lograr la salida al Atlántico.

Es el primer convenio donde dos estados delimitan hacia el borde exterior del margen continental, a la luz del nuevo concepto del derecho del mar, permitiendo el acceso a la zona internacional de los fondos marítimos.

En caso de determinarse que el borde exterior del margen continental este más allá de las 200 mn., se podrá negociar una futura reubicación del extremo de las fronteras marítimas.

Se fijaron 22 puntos en tres (3) áreas:

ZONA DEL CARIBE: desde el punto 1 (el cual seria el inicio para la delimitación con Grenada), al punto 6.

ZONA DEL GOLFO DE PARIA: puntos del 6 al 9.

ZONA ATLANTICA: desde el punto 9 al 22.

Este tratado descarta toda posibilidad de pretender encerrar a Venezuela respecto a su fachada en el océano Atlántico.

Viene de: “NUESTROS ESPACIOS ACUATICOS” Parte I

7.- PLAN NACIONAL DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

En el mismo no se define el Espacio Acuático:

En el capítulo III Estructuración del territorio Art. Nº 4 Ord. Nº 1, se infiere su definición como:

“Un espacio constituido por las áreas marinas y submarinas (Mar Territorial, Zona Contigua, Plataforma Continental y Zona Económica Exclusiva) y las Dependencias Federales y Territorios Insulares adscritos a los Estados; Abarcando cualquier otra zona a jurisdiccionar por el Estado, de conformidad con las nuevas tendencias del Derecho del Mar. Este espacio será incorporado al desarrollo sostenible, dándosele prioridad a la reafirmación continua de la presencia Venezolana y a la exploración e investigación científica que permita evaluar sus recursos y planificar su aprovechamiento sostenible”.

Nótese la diferencia con la definición del Espacio Aéreo.

El capítulo III Estructuración del territorio Art. Nº 4 Ord Nº 5 establece:

“Un espacio aéreo que complemente el proceso de desarrollo expresado en toda la extensión del Territorio Nacional, aprovechable en términos de equilibrio y uso, localización e identificación de las potencialidades regionales articuladas a un sistema aerocomercial Nacional e Internacional, afirmado en una infraestructura de conexión aeroportuaria con el resto del mundo, como centro estratégico, acorde con un desarrollo sostenible en el marco de la integración socioeconómica, el resguardo de la Soberanía Nacional y de la conservación del ambiente”

Es evidente que la concepción del Espacio Aéreo, claramente definido, contrasta con la vaga definición del espacio o territorio marítimo.

Obviamente el espacio lacustre y fluvial no fue considerado como integrado al espacio acuático.

El capítulo II: “de la Imagen Objetivo”, Art. Nº 3 Ord Nº 8, establece:

“Se habrá consolidado un moderno y eficiente sistema de transporte, que se articule con los diferentes modos, acorde con el sistema de centros urbanos citado en el punto procedente, asegurando la integración entre las regiones del País y su competitividad a nivel internacional. En este contexto, resaltará la presencia de ejes que vincularán al País con el Océano Atlántico, el Mar Caribe, Colombia, Guyana y Brasil, facilitando la movilización de los productos que conforman los grupos líderes de actividad”.

Se infiere que el sistema de transporte finaliza en la costa y no se toma en cuenta que el espacio acuático es, de por sí, el medio ideal de transporte por donde discurre el 99 % y el 95 % de las importaciones y exportaciones del País, siendo un 30 % de este movimiento hacia y desde el mercado Norteamericano, un 40 % a Europa, Pacto Andino, resto de Sudamérica y África y un 10 % a Centroamérica, así como también, de un importante tráfico de cabotaje, sobre todo para satisfacer, demanda del combustible interno.

El capítulo II De la Imagen Objetivo Art. Nº 3 Ord Nº 13 establece:

“Los espacios terrestres limítrofes con otros países y el correspondiente a la zona en reclamación (Sujeto al Acuerdo de Ginebra del 17-02-66) se habrán orientado hacia el desarrollo sostenible de conformidad con los principios de Soberanía Nacional, integración económica, coexistencia pacífica e integridad territorial”

De la misma forma anterior, se debería redactar lo referente a las delimitaciones de aguas marinas y submarinas pendiente por delimitar.

El capítulo IV sección II De Transporte y Comunicaciones Art. Nº 8 Ord Nº 13 promueve la utilización de tecnologías modernas de comunicaciones y la integración de las diferentes modalidades de transporte, resaltando la navegación fluvial el transporte aéreo y el ferroviario, obviándose el transporte marítimo y el desarrollo de una adecuada infraestructura portuaria; siendo conveniente agregar:

“La consolidación de un moderno y eficiente sistema de transporte marítimo de cabotaje, el desarrollo de una flota mercante Nacional y de la infraestructura portuaria adecuada”.

El capítulo V detalla la localización de las actividades económicas, dejándose a un lado la importante actividad naviera, fuente vital del movimiento de los productos de la industria nacional, tanto para la importación de sus materias primas, como para la exportación de sus productos, así mismo por esa vía discurren un alto porcentaje de los productos de consumo masivo y lógicamente toda la exportación de hidrocarburos y minerales, habría que visualizar la necesidad y conveniencia de que Venezuela se convierta en el centro de acopio de carga para el área del Caribe, centro y sur América.

En el capítulo IX “Disposiciones finales y transitorias”, no se fijan plazos ni el ente responsable para que se concrete el plan nacional de transporte y los planes ferroviarios, terrestres, acuáticos y aéreos.

8.- VISIÓN GEOPOLÍTICA FRONTERIZA DE VENEZUELA DESDE LA ÓPTICA DE SUS ESPACIOS ACUÁTICOS

Ha sido notoria la participación del Estado en el ámbito internacional marítimo, destacándose el tratado de delimitación de áreas marinas y submarinas en el golfo de Paria, suscrito con Gran Bretaña, el cual fue el primer convenio de su tipo, con innovaciones como lo referente a la plataforma continental, a la “no-aplicación” de líneas medias y a la cláusula de “no-compromiso” que obligue a los contratantes a resolver diferencias a través de terceros o de instancias internacionales, tesis esta, siempre presente en las políticas de nuestra Cancillería.

Venezuela asiste a la conferencia de Ciudad Trujillo en 1.956 y fija posición en relación a la extensión hasta las 12 millas del mar territorial, reflejando el espíritu de abandono de la “regla del tiro del cañón”, en vigencia desde el siglo XVIII, así como el afianzamiento del término “plataforma Continental” y lo referente a la creación de un régimen especial para la explotación de los recursos del mar.

En 1.958 Venezuela se ve obligada a expresar reservas sobre los artículos 12 y 24 párrafos 2 y 3 de las convenciones sobre mar territorial y zona contigua y el artículo 12 sobre plataforma continental. Años más tarde se demostraría que la posición Venezolana era la correcta, al presentarse los casos del Mar del Norte entre Inglaterra, Holanda, Dinamarca y Alemania para delimitación de la plataforma continental y en el caso del canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia.

En 1.970 Venezuela presenta ante el comité de fondos marinos de las Naciones Unidas su tesis de MAR PATRIMONIAL, como tesis previa a la tercera conferencia del mar y en 1.977 la sexta sesión de la conferencia acogió la tesis Africana sobre la ZONA ECONÖMICA EXCLUSIVA, la cual pudiera considerarse como una versión de la tesis del mar patrimonial.

En 1.982 la delegación Venezolana ante la conferencia del mar presentó reservas sobre los siguientes artículos de la conferencia:

· Artículo 15, sobre la utilización de la línea media para delimitar el mar territorial entre estados con costas adyacentes o situadas frente a frente.

· Artículo 74, sobre la utilización de la línea media para delimitar la zona económica exclusiva entre estados con costas adyacentes o situadas frente a frente.

· Artículo 83, sobre la utilización de la línea media para delimitar la plataforma continental entre estados con costas adyacentes o situadas frente a frente.

· Artículo 121 párrafo 3°, sobre la no-generación de ZEE ni plataforma continental en las islas no aptas para mantener habitabilidad humana o vida económica propia.

9.- VENEZUELA Y EL CARIBE

Venezuela ha delimitado un 63 % de sus fronteras marítimas, quedando pendientes las correspondientes a Colombia, Trinidad y Tobago, San Kist-Nevis, Dominica, Santa Lucia, San Vicente, Montserrat, Grenada y Guyana.

Venezuela mantiene un sistema de gobierno estable, reconocido plenamente por la comunidad internacional, permitiéndonos en el marco Caribeño, ubicar los objetivos y prioridades de la política exterior y encuadrar sus relaciones de la manera más conveniente y con relativa ventaja, en comparación con los países más inestables políticamente. Esas relaciones son de orden asimétrico, entre miembros de distintas culturas y lenguas y de potenciales económicos relativos y completamente inclinados hacia Venezuela, todos sometidos a la influencia de potencias extranjeras y en la mayoría de los casos signados por una degenerante monoproducción agrícola, limitada capacidad industrial, alto índice de desempleo e inflación, poca densidad de población y alta o total dependencia de las importaciones.

10.- POLITICA CARIBEÑA VENEZOLANA

Los cambios más importantes de la política Venezolana en el Caribe, han obedecido a cambios en el partido de gobierno y no a procesos sociales, políticos, económicos, nacionales e internacionales. Otros opinan que se nota una singular tendencia a que esa política estubo dirigida a la competencia y predominio de las Internacionales Socialistas y Social-Cristianas, aunado al existente trinomio: crisis, ideología y geopolítica, presentes en el Caribe.

Al hacer un resumen histórico de nuestras relaciones con el Caribe, se puede decir que Betancourt aplicó su doctrina movido, quizás, por desavenencias que pudieran rayar en lo personal con las dictaduras de Haití y Santo Domingo, destacándose el caso Cubano. El Presidente Leoni inicia un acercamiento hacia los recientes Estados emancipados por Inglaterra. Caldera abandona la “Doctrina Betancourt” y proclama el pluralismo ideológico, dirigiendo sus esfuerzos mas hacia las fachadas Andina y Amazónica. Pérez aprovecha la coyuntura económica y distensión Este-Oeste, para proyectar una estrategia de cooperación y presencia activa, participando en iniciativas de desarrollo autónomo del Caribe. Herrera al principio opuso cierta resistencia al tercermundismo Caribeño y apoyó a los Estados Unidos en su intento de frenar el cerco de tendencia Marxista-Leninista que se tendía sobre el Caribe; los acontecimientos de las Malvinas dieron un vuelco de acercamiento hacia el tercer mundo y de rechazo a las potencias anglosajonas. Lusinchi ejecutó importantes visitas a los países Caribeños de habla inglesa, poniéndose en vigencia, importantes tratados. Los Posteriores gobiernos de Pérez y Caldera, no mostraron, quizás por la situación interna del País, durante sus respectivos mandatos, ningún tipo de progreso en la relación Caribeña, se pudiera decir que se conformaron con mantener la situación tal y como estaba. El Actual gobierno anunció el desarrollo del Eje Apure-Orinoco, y próximamente se pondrá en servicio el Terminal Fluvial de Puerto Nutrias, en los límites de Barinas y Apure, además de dar claras indicaciones de buscar el acercamiento de Venezuela hacia la región Caribeña, mediante instrumentos como el Acuerdo Energético de Caracas, el fortalecimiento del Acuerdo de San José y el acercamiento contundente con Cuba, igualmente con los países caribeños anglo parlantes.

Venezuela ha participado activamente en lo referente al derecho del mar en los últimos treinta años; durante el quinquenio 59-64 se ratifican las cuatro convenciones de Ginebra sobre el mar, durante el quinquenio 64-69 se aplica el “Principio de Líneas de Base Recta” en el Delta del Orinoco. En el quinquenio 69-74 se firma la “Declaración de Santo Domingo” sobre el mar patrimonial, en 1.973 se declara el “año de la reafirmación marítima” y se promulga la Ley de Protección de la Marina Mercante.

En el quinquenio 74-79 se realiza la conferencia del mar en Caracas[3], se decreta la Ley que Establece una Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 200 millas náuticas y se firman los tratados de delimitación con las Antillas Neerlandesas, Estados Unidos y la República Dominicana, adelantándose la delimitación con Francia correspondiente a Martinica y Guadalupe, la cual se materializo en el quinquenio 79-84, en este quinquenio Venezuela no suscribe la 3ra conferencia del mar en Montego Bay, Jamaica, ante la imposibilidad de formular reservas a los artículos relacionados con las delimitaciones de áreas marinas y submarinas entre Estados adyacentes, así como el régimen de islas.

En el quinquenio 79-84 asistimos en calidad de observadores a las reuniones de la comisión preparatoria de la autoridad de los fondos marinos y del tribunal internacional del derecho del mar, continuándose las conversaciones para la delimitación con Trinidad, en el quinquenio 89-93 se logró la firma de la primera fase que comprende la delimitación de las aguas del Golfo de Paria, quedando definido los de las 200 millas náuticas de proyección en aguas atlánticas, en el quinquenio 94-99.

Entre el 30 de Abril y el 04 de Mayo de 1.984 se realizó en el Círculo Militar de Caracas la Conferencia Sobre Búsqueda Y Salvamento en el Caribe, con asistencia de un gran número de representantes de los países de la región caribeña y los miembros de las organizaciones internacionales como CEPAL[4] - OACI[5] – OMI[6], entre otras, allí se establecieron las áreas provisionales de responsabilidad para la coordinación de búsqueda y salvamento, la determinación de las facilidades y equipos necesarios, la determinación de las prescripciones relativas al entrenamiento, la adopción del plan provisional entre los Servicios de Búsqueda y Salvamento Marítimo en el área del Caribe y la ratificación o adhesión al Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1.979.

A raíz de la Conferencia SAR del Caribe, se pactó un acuerdo de caballeros en cuestiones de Búsqueda y Salvamento (SAR) con los Estados Unidos, Trinidad y Tobago, Holanda y Francia, existiendo la voluntad de que se formen acuerdos para procedimientos, sobre todo en el área de las comunicaciones y coordinaciones de misiones SAR. La circular nº 2, revisión nº 2, nov. 29, 1.990 de la OMI, designó al Comando de Guardacostas de la Armada, como Agencia Nacional de Salvamento Marítimo de Venezuela.

De acuerdo al Convenio de Cartagena, llamado también “Plan de Acción para el Gran Caribe”, se contempla, entre otros aspectos, el desarrollo de un “Plan para el Control de la Contaminación por Hidrocarburos”, siendo Venezuela uno de los países más activos, gracias al “Plan Nacional de Contingencias de Petróleos de Venezuela contra Derrames de Hidrocarburos”; Así mismo se mantiene un convenio bilateral con Colombia y con Trinidad-Tobago.

Se mantiene un convenio de pesca con Trinidad y Tobago coordinado a través de una comisión de enlace, presidida, en nuestro País, por el Director General Sectorial de Fronteras e integrada por representantes del Ministerio de Agricultura y Cría, Armada, FAC e Institutos de Investigación del Estado, ésta comisión se reúne varias veces al año y permite la coordinación mediante reuniones con representantes de ambos Estados, con relación a la parte técnica de la autoridad de guardería de pesca y el establecimiento de criterios comunes de actuación en el Golfo de Paria.

11.- POLITICAS SOBRE LAS CUENCAS INTERNACIONALES[7]

Antecedentes

Según las normas de Helsinki, se entiende por cuenca hidrográfica internacional, como una:

“Zona geográfica que se extiende sobre dos o más estados y está determinada por la divisoria del sistema de aguas, incluidas las superficiales y las subterráneas, que fluyen a un término común”(Art.II).

Venezuela nunca se adhirió oficialmente a estas normas, siendo consecuente con su posición de renuencia a promover normas generales, en este sentido la respuesta del Estado Venezolano a la pregunta “B” del cuestionario enviado por la comisión de Derecho Internacional sobre la aceptación del concepto de cuenca hidrográfica para el estudio de los usos múltiples del agua para fines distintos a la navegación, fue la siguiente:

...”No debe servir necesariamente de base para la aplicación de un régimen internacional... solo debe aplicarse en caso de perjuicio directo o evidente o de ventaja injusta”.

11.1.- DEFINICIONES EN RELACION A LAS CUENCAS INTERNACIONALES

1) ACTA FINAL DEL CONGRESO DE VIENA DE 1815:

ü Estados ribereños: Son aquellos cuyo territorio incluye una parte de una cuenca hidrográfica internacional, y todos estos tienen derecho a una participación razonable y equitativa en el uso de dichas aguas.

ü Río internacional: Aquel cuyas aguas separa o atraviesa el territorio de dos o más estados, el mismo pudiera ser contiguo o sucesivo.

Ø Río contiguo: El que separa a dos o más estados y constituye frontera común.

Ø Río sucesivo: El que atraviesa dos o más estados antes de desembocar en el mar o lago.

ü Criterio batimétrico de delimitación fluvial:

Ø Vaguada o Thalweg: Serie no interrumpida de sondeos más profundos, basado lógicamente en un criterio batimétrico.

Ø Línea media: Línea determinada en forma tal, que todos los puntos sean equidistantes de los puntos más próximos a la ribera.

Ø Costa seca: cuando la línea limítrofe discurre por unas de las riberas del río, por lo tanto, uno de los países tendrá soberanía solo en las aguas del río.

11.2.- POSICIÓN VENEZOLANA EN RELACIÓN AL USO DE LAS AGUAS CON FINES DE LA NAVEGACIÓN

Venezuela nunca se ha adherido a ninguna de las normas de Helsinki sobre el “uso de las aguas de los ríos internacionales” de la 52ª conferencia de la Asociación de Derecho Internacional de 1.966.

Existen tres posiciones con respecto al uso de las cuencas:

a. Doctrina de la soberanía absoluta de cada Estado.

b. Doctrina de los ríos internacionales como propiedad común de todos los Estados ribereños. Interpretación de las normas de Helsiski.

c. Doctrina del uso equitativo y desarrollo integral de la cuenca hidrográfica por parte de los Estados ribereños.

La primera posición evidentemente corresponde o es propia de los Estados “aguas arriba”. El caso más notorio de esta tesis corresponde al reclamo Mexicano al gobierno Norteamericano, sobre las obras de riego del río Grande (Doctrina Harmon).

La segunda posición se desprende del Derecho Romano “mare Liberum” o lo que es igual, cuencas como patrimonio común o colectivo mundial. En ella está implícita el sentido peligroso e inadmisible de la palabra “cuenca o río internacional” común o compartido, cuando por internacional se pretende expresar un estatus político y no simplemente físico-natural. Algunos países han pretendido asentar la tesis de la libertad irrestricta de navegación fluvial como una norma derivada del derecho natural (Tesis de Diena)

La tercera posición resulta la más adecuada, ya que las anteriores pudieran interpretarse como lesivas de las relaciones Internacionales. Venezuela desde 1.933 (Montevideo, 24 de diciembre), ha venido expresando su criterio respecto al manejo de los ríos fronterizos, acentuando la palabra fronterizos en sustitución de internacionales, debiendo sujetarse la reglamentación de esta materia a previos convenios parciales con los estados vecinos.

11.3.- EL USO DE LOS CURSOS DE AGUA PARA USOS DISTINTOS A LA NAVEGACIÓN

Los principios establecidos en los Artículos 1 y 2 de la carta de las Naciones Unidas y reforzados por los establecidos en la Declaración de Río de Janeiro sobre Medio Ambiente y Desarrollo, tienen una marcada tendencia a atribuir dichos recursos al conjunto de Estados interesados como recursos internacionalizados; es decir, como un patrimonio común.

En la convención sobre el Uso de los Cursos de Agua Para Usos Distintos a la Navegación, suscrita en Nueva York en junio de 1.997, se define “curso de agua” como un sistema y, como tal, abarca las aguas de superficie (ríos, lagos, canales, reservorios y glaciales), las subterráneas e incluye la observancia de la relación física de las mismas como un conjunto unitario que fluye hacia una desembocadura común

Esta regla hace surgir la idea de las implicaciones ambientales de dichos usos y, en consecuencia, las medidas de protección, preservación y gestión de estos ecosistemas.

La utilización de estos recursos debe hacerse sobre principios que deben ser “justos”, es decir, equitativos: Los derechos de los usos de los cursos de agua internacionales se alinean sobre la base de la utilización equitativa de los recursos compartidos.

Los cursos de agua internacionales, cortados por fronteras políticas, conforman una unidad natural cuya gestión debe estar coordinada con el fin de crear garantías en común, pues las simples abstenciones o atribuciones unilaterales no garantizan, hoy día, el uso óptimo.

Al utilizar la frase “equitativo y razonable”, la convención incluye como factor primordial el uso potencial del curso del agua, lo cual desecha la prioridad que se daba a los usos pasados ( Reglas de Helsinki, 7), y que desvirtuaba de algún modo el principio de un derecho de participación “equitativa y razonable”, para determinar si un determinado uso es equitativo y razonable se tomarán en cuenta los beneficios y las consecuencias negativas ( Articulo 6), igualmente la presente transforma el inciso g, h) e, i) del Artículo 5 de las Reglas de Helsinki cuando, sobre la existencia de alternativas con respecto al uso, se considera no sólo el uso actual sino el uso previsto considerándose nuevamente un factor dentro de las perspectivas a futuro. Aún queda pendiente determinar cuáles serán los métodos que se utilicen para medir dichos derechos.

La convención transforma el Artículo 8 de las Reglas de Helsinki, al establecer que ningún uso tendrá prioridad sobre otros, incluyendo el criterio que la base para resolver conflictos sobre varios usos se determinará teniendo en cuenta la satisfacción de las necesidades humanas vitales.

Se mantiene el principio 1 de la Declaración de Río en el cual se dispone que los seres humanos sean el centro de las preocupaciones por el desarrollo sustentable. Para cubrir las “necesidades humanas esenciales” se requiere de agua suficiente que sostengan la vida (Artículo 10 de la presente convención y principio 1 Declaración de Río)

En el documento final se modifica el criterio sobre el nivel del daño, sustituyendo la obligación de no causar un perjuicio “sensible”, de este modo se deja a un lado este criterio de marcada subjetividad.

La regla general que orienta las relaciones de los Estados sobre los cursos de agua se basa en la prohibición del abuso del derecho individual con relación al buen vecino y al principio “sic utere tuo ut alienum non laedas”, (utilizar aquello que te pertenece de forma de no perjudicar al otro) sin descartar la igualdad soberana, la integridad territorial, el provecho mutuo y la buena fe. El objetivo principal es lograr la utilización “óptima” y una protección adecuada de los cursos de agua internacionales.

Se hace obligatoria la prevención, disminución o eliminación de la contaminación basada en la regla “sic utere tuo ut alienum non laedas”, perteneciente al principio del buen vecino para la protección y preservación del “ecosistema”, no sólo de las aguas como anteriormente estaba contemplado en las Reglas de Helsinki.

Se establece el concepto de “contaminación de un curso de agua”, como resultado directo o indirecto del comportamiento humano. La libertad de uso se limita al deber de respetar la soberanía y la integridad del otro Estado, de acuerdo a lo siguiente:

a. La obligación de los Estados del curso de agua a proteger y preservar el medio acuático, en el Artículo 23 de la Convención que se encuentra relacionado con el Artículo 207.

b. La obligación de prevención, reducción y control de la contaminación.

c. La obligación de informarse mutuamente y de tomar medidas en los casos de urgencia.

d. La prohibición de introducir especies extrañas o nuevas en el curso de agua.

11.4.-SITUACIÓN ACTUAL

Venezuela firmó el acuerdo sobre el Uso de los Cursos de Agua Para Usos Distintos a la Navegación, pero aún no lo ha ratificado, el acuerdo no ha entrado en vigencia ya que se requiere su ratificación por parte de, por lo menos, 35 países; hasta la fecha se han adherido al mismo 22 estados.

La posición o el interés venezolano en cuanto al uso de las cuencas hidrográficas, es que el mismo conduzca y sea conducto de un desarrollo sustentable, sostenible en el tiempo y ambientalmente viable y que la explotación de recursos no vivos (en este caso el agua) se efectúe bajo criterios de responsabilidad o de un uso equitativo del agua, como lo reza la Constitución Nacional.

En cuanto al tratamiento de ecosistemas transfronterizos, por lo general sujetos a normativas no siempre equiparables entre los países que lo integran, el mismo se debe sujetar a dos normas básicas:

a. Que su explotación no altere al ecosistema.

b. Que la conservación del ecosistema no limite su desarrollo en relación a la navegación de sus aguas.

Por otra parte el Plan de Desarrollo Nacional, a corto y mediano plazo contempla el impulso del eje Apure-Orinoco lo cual por ende, al perfeccionarse el primero, indiscutiblemente progresaría la utilización de otras hidrovías conexas al Orinoco.

Al desarrollarse en una segunda fase la navegación por la interconexión fluvial Orinoco-Amazonas, naturalmente además de Brasil se beneficiaria Colombia, ya que una parte del Orinoco es frontera entre ambos países y el Meta es el principal afluente del Orinoco.

Sin embargo las condiciones geográficas del tramo de raudales Antunes-Maipures, lo cuales presentan un desnivel de casi 10 mts, obligan a pensar que la mejor solución para la interconexión fluvial Orinoco-Amazonas, es la utilización de la modalidad MULTIMODAL.

Esta posición sobre el uso multimodal, aunado al hecho público de las declaraciones del Presidente Hugo Chávez, en relación al desarrollo del corredor puerto de la Ceiba- Lago de Maracaibo-Golfo de Venezuela, salida natural hacia el mar del piedemonte andino, el cual contempla la interconexión carretera y férrea.

11.5.- CONCLUSIÓN

Se evidencia como política del Estado Venezolano, resaltar la prioridad entre los planes de desarrollo nacional, el fortalecimiento del eje Apure-Orinoco.

Todo tratado al respecto debe tomar en cuenta lo siguiente:

a. Principio de soberanía.

b. Uso basado en la sustentabilidad y preservación del medio ambiente.

c. Reconocimiento sobre la existencia de los pueblos indígenas, sus hábitat y derechos originarios sobre las tierras que ancestral y tradicionalmente ocupan.

d. Aspectos jurídicos.

e. Aspectos hidráulicos.

f. Aspectos geográficos.

La prioridad para el uso equitativo y desarrollo integral de las cuencas debe ser en el mismo orden como sigue:

a. Uso para la navegación.

b. Uso agrícola.

c. Uso para el medio urbano.

d. Uso para la industria extra urbana.

e. Uso recreacional.

Condicionar cualquier acuerdo relacionado a los ejes fluviales a lo siguiente:

a. Que prive la norma ambiental, el manejo sustentable de la cuenca y el respeto al hábitat indígena, sobre el interés de explotación.

b. Que previo al acuerdo se evidencie mediante planes auditables, el propósito de controlar los aportes de sedimentación a nuestros ríos navegables.

c. Que se efectúe por etapas, al mediano y largo plazo comenzando por la modalidad MULTIMODAL.

11.6.- CUENCAS INTERNACIONALES COMPARTIDAS POR VENEZUELA

a. Guajira

b. Catatumbo

c. Orinoco

d. Amazonas

e. Esequibo

NUESTROS ESPACIOS ACUATICOS

 

1.-INTRODUCCIÓN

 

La nueva concepción del espacio geográfico de la República, amplía la visión de soberanía y delimita con mayor precisión el campo de aplicación de esa soberanía; ese espacio geográfico contempla: el Territorio Continental, el Territorio Insular, el Espacio Acuático, el Espacio Aéreo y el Espacio Ultraterrestre Suprayacente.

 

Se le da la misma importancia o se coloca al mismo nivel para efectos del ordenamiento territorial y los planes de desarrollo de la Nación, a los territorios continentales con los territorios insulares, al igual que a los espacios fronterizos y acuáticos.

 

El capitulo sobre el Espacio Geográfico de la República, fue redactado en estricta observancia del derecho internacional y los tratados, laudos y convenios no viciados de nulidad, y al mismo tiempo agregando de manera soberana y firme, una redacción que permita su fácil comprensión hasta para el mas común de los Venezolanos y manteniendo el carácter de áreas marinas históricas y vitales y el derecho ineludible e incuestionable del Estado sobre estos espacios.

 

El espíritu del legislador refleja las tres (3) formas o maneras de que el estado venezolano visualiza su actuación en esos espacios geográficos:

 

1- Ejercicio pleno de su soberanía sobre:

 

· Territorio -continental

· Territorio insular

· Espacio aéreo

· Suelo

· Subsuelo

· Mar territorial

· Áreas marinas interiores, históricas y vitales

 

 

2- Derechos exclusivos de Soberanía, Vigilancia y Control sobre:

 

Espacios acuáticos

Espacios aéreos

Costas

Fronteras

Espacio ultraterrestre, Suprayacente

 

 

 

3- Responsabilidad para preservar y desarrollar:

 

· Espacios:

Fronterizos

Insulares

Marítimos

 

 

 

2.- DEFINICION GEOGRAFICA Y LEGAL DE NUESTROS ESPACIOS ACUATICOS Y LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO EN ESOS ESPACIOS

 

Se basa esta definición en lo contemplado en la Constitución de 1.999, TITULO II, Del Espacio Geográfico y la División Política, CAPITULO I, Del territorio y demás Espacios Geográficos y en las delimitaciones de áreas marinas y submarinas llevadas a cabo con los Estados Unidos de Norteamérica, Francia, Holanda, Santo Domingo y Trinidad y Tobago.

 

Referente a la competencia del Poder Público, el artículo 156 ordinal 7 determina lo relativo a la seguridad, defensa y el desarrollo nacional, el ordinal 16, la conservación, fomento y aprovechamiento de las aguas, el ordinal 23, la política naviera, y el ordinal 26, el régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre, los puertos e infraestructura portuaria.

 

El artículo 323 se refiere al Consejo de Defensa de la Nación como máximo órgano de consulta para la planificación y asesoramiento del poder público en los asuntos relacionados con la defensa integral de la nación, su soberanía y la integridad de sus Espacios Geográficos.

 

El artículo 251 crea el Consejo de Estado, el cual recomendará políticas de interés Nacional, en asuntos de especial trascendencia.

 

El artículo 185 crea al Consejo Federal de Gobierno, cuya misión será la de planificar y coordinar las políticas y acciones para el desarrollo del proceso de descentralización y transferencia de competencias del poder Nacional a los Estados y Municipios y a su vez será el encargado del fondo de compensación ínter-territorial, destinado al financiamiento de las inversiones públicas para promover el desarrollo equilibrado de las regiones, la cooperación y complementación de políticas e iniciativas de desarrollo de las distintas entidades públicas territoriales.

 

El artículo 15 señala la responsabilidad del Estado por establecer una política integral en los espacios fronterizos, terrestres, insulares y marítimos.

 

El artículo 236 Ord. 18 establece la atribución y obligación del Presidente de la República de formular el Plan Nacional de Desarrollo y dirigir su ejecución, previa aprobación de la Asamblea Nacional, y el Ord. 23 lo obliga a convocar y presidir al Consejo de Defensa de la Nación.

 

El artículo 323 señala que el Consejo Nacional de Defensa es el responsable por el establecimiento del concepto estratégico de la Nación.

 

2.1- DEFINICIÓN DEL ESPACIO ACUATICO

 

En el seminario sobre los Espacios Acuáticos auspiciado por CORDIPLAN y la Armada llevado a cabo entre el 20 y 22 de septiembre de 1.999, el autor presentó a consideración la siguiente fórmula, la cual fue aceptada e incluida en el documento final:

 

Espacios Acuáticos = Áreas Marinas y Submarinas + Espacios Lacustres + Espacios Fluviales.

 

Áreas Marinas y Submarinas =Alta Mar + Zona Económica Exclusiva + Plataforma Continental + Zona Contigua + Mar territorial + Costas + Aguas Interiores.

 

 

Aurelio Fernández-Concheso propone la siguiente definición de carácter doctrinal[1]:

 

 

 

“Todos aquellos espacios constituidos por cuerpos de agua, contenidos dentro del territorio de la República, que formen parte del mismo o que sean aledaños a él, sobre los cuales, conforme al derechos internacional o al ordenamiento jurídico interno de la nación, la República tiene intereses, derechos de soberanía o jurisdicción. Se incluyen así por una parte las aguas interiores, que incluyen ríos, lagos, canales navegables, bahías y estrechos, y por la otra, el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, la plataforma continental, el subsuelo y el espacio aéreo y extra-terrestre suprayacente a ellos”.

 

 

 

 

Su definición es vital para lograr una organización administrativa basada en una excelente estructura del ordenamiento legal que rija la materia, siendo los tratados internacionales el punto de referencia obligatoria para lograr su funcionalidad, y por otra parte, una visión futura de la utilización de ese espacio acuático como polo de desarrollo sostenido de la Nación, reflejado en los planes de ordenamiento del territorio.

 

En concordancia con la evolución histórica-jurídica del Derecho Internacional Marítimo y de acuerdo a la última Convención del Mar sobre los Espacios Marinos y Submarinos (Montego Bay, Jamaica 1.982) se consideran como espacio marítimos, los siguientes.[2]

 

Alta Mar (AM).

 

La AM esta abierta a todos los estados, sean ribereños o sin litoral; Es decir, libertad de navegación, libertad de sobrevuelo, de pesca, investigación científica; libertad de tender cables y tuberías submarinas, de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el Derecho Internacional. Todas estas libertades están sujetas a las disposiciones contempladas en el Derecho Internacional del Mar.

 

La AM será utilizada exclusivamente con fines pacíficos y ningún Estado podrá pretender legítimamente someter cualquier parte de ella a su soberanía.

 

 

Mar Territorial (MT).

 

Tiene una anchura de doce (12) millas náuticas a partir de la línea de base normal (línea de bajamar a lo largo de la costa). En los lugares en que la costa tenga aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, pueda adaptarse, como método para trazar la línea de base desde la que ha de medirse el mar territorial, el de “LINEA DE BASE RECTA” (LBR) que unan los puntos apropiados.

 

La soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio (continental e insular) de sus AGUAS INTERIORES y al espacio aéreo sobre el MT, así como al lecho y al subsuelo de ese mar. Los buques de todos los estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de PASO INOCENTE a través del MT; los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en superficie y enarbolar su pabellón.

 

 

Zona Contigua (ZC).

 

Es la zona marina que se extiende a partir del borde exterior del MT. El estado ribereño podrá tomar las medidas de fiscalización necesarias para prevenir y sancionar las infracciones de sus leyes, reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su MT. La ZC no podrá extenderse más allá de veinticuatro (24) millas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del MT.

 

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA (ZEE)

 

Es un área situada más allá del MT y adyacente a este, sujeta al régimen jurídico especifico, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del estado ribereño y los derechos y libertades de los demás estados se rigen por las disposiciones de la Convención anteriormente referida. Entre las disposiciones más importantes que se pueden citar, resalta el hecho de que en la ZEE el estado ribereño tiene derechos de soberanía para efectos de exploración y explotación conservación y administración de los recursos naturales tanto vivos como no vivos, el lecho y subsuelo del mar y las aguas suprayacentes y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. En la ZEE todos los estados, sean ribereños o sin litoral, gozan de las libertades de navegación y sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinas. Los estados tendrán debidamente en cuenta los derechos y deberes del estado ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por dicho estado de conformidad con las disposiciones de la Convención del Derecho del Mar y otras normas del Derecho Internacional.

 

La ZEE no se extenderá más allá de doscientas (200) millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del MT.

 

PLATAFORMA CONTINENTAL (PC)

 

Comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su MT, y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de doscientas (200) millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del MT; En los casos de que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. Si el borde exterior del margen continental sobrepasara la distancia de doscientas (200) millas marinas, la PC se extenderá hasta una distancia de trescientas (300) millas marinas.

 

El estado ribereño ejerce derechos de soberanía sobre la PC a los efectos de la exploración y explotación de sus recursos naturales, minerales, recursos no vivos del lecho del mar y su subsuelo, así como los organismos vivos pertenecientes sedentarios, es decir, aquellas que en el periodo de explotación están inmóviles en el lecho del mar o en su subsuelo o solo pueden moverse en constante contacto físico con el lecho o el subsuelo. Los derechos del estado ribereño son exclusivos en el sentido de que, si dicho estado no explora la PC o no explota los recursos naturales de esta, nadie podrá emprender estas actividades sin expreso consentimiento del estado ribereño.

 

 

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en su Titulo II: “del Espacio Geográfico y la División Política”, Capítulo I: “del territorio y demás Espacios Geográficos”, establece lo siguiente:

 

 

 

Art. 10º. “El territorio y demás espacios geográficos de la República son los que correspondían a la Capitanía General de Venezuela antes de la transformación política iniciada el 19 de abril de 1810, con las modificaciones resultantes de los tratados y laudos arbitrales no viciados de nulidad”.

 

Art. 11º. “La soberanía plena de la República se ejerce en los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha adoptado o adopte la República; el suelo y subsuelo de éstos; el espacio aéreo continental, insular y marítimo y los recursos que en ellos se encuentran, incluidos los genéticos, los de las especies migratorias, sus productos derivados y los componentes intangibles que por causas naturales allí se encuentren.

 

El espacio insular de la República comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla, archipiélago Los Hermanos, islas de Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y, además, las islas, islotes, cayos y bancos situados o que emerjan dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona económica exclusiva.

 

Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que determinen el derecho internacional público y la ley.

 

Corresponden a la República derechos en el espacio ultraterrestre suprayacente y en las áreas que son o puedan ser patrimonio común de la humanidad, en los términos, extensión y condiciones que determinen los acuerdos internacionales y la legislación nacional.”.

 

Art. 12º. “Los yacimientos mineros y de hidrocarburos, cualquiera que sea su naturaleza, existentes en el territorio nacional, bajo el lecho del mar territorial, en la zona económica exclusiva y en la plataforma continental, pertenecen a la República, son bienes del dominio público y, por tanto, inalienables e imprescriptibles. Las costas marinas son bienes del dominio público”.

 

Art. 13º. “El territorio no podrá ser jamás cedido, traspasado, arrendado, ni en forma alguna enajenado, ni aun temporal o parcialmente, a Estados extranjeros u otros sujetos de derecho internacional.

 

El espacio geográfico venezolano es una zona de paz. No se podrán establecer en él bases militares extranjeras o instalaciones que tengan de alguna manera propósitos militares, por parte de ninguna potencia o coalición de potencias.

 

Los Estados extranjeros u otros sujetos de derecho internacional sólo podrán adquirir inmuebles para sedes de sus representaciones diplomáticas o consulares dentro del área que se determine y mediante garantías de reciprocidad, con las limitaciones que establezca la ley. En dicho caso quedará siempre a salvo la soberanía nacional.

 

Las tierras baldías existentes en las dependencias federales y en las islas fluviales o lacustres no podrán enajenarse, y su aprovechamiento sólo podrá concederse en forma que no implique, directa ni indirectamente, la transferencia de la propiedad de la tierra”.

 

Art. 15º. “El Estado tiene la obligación de establecer una política integral en los espacios fronterizos terrestres, insulares y marítimos, preservando la integridad territorial, la soberanía, la seguridad, la defensa, la identidad nacional, la diversidad y el ambiente, de acuerdo con el desarrollo cultural, económico, social y la integración. Atendiendo la naturaleza propia de cada región fronteriza a través de asignaciones económicas especiales, una Ley Orgánica de Fronteras determinará las obligaciones y objetivos de esta responsabilidad”.

 

 

El Capítulo II: “de la División Política, establece que:

 

 

 

 

Art. 17º. “Las dependencias federales son las islas marítimas no integradas en el territorio de un Estado, así como las islas que se formen o aparezcan en el mar territorial o en el que cubra la plataforma continental. Su descripción, posición geográfica, régimen y administración estarán señaladas en la ley”.

 

 

 

En el Título IV: “del Poder Público”, Capítulo I: “de las Disposiciones Fundamentales, Sección Quinta: “de las Relaciones Internacionales” se establece lo siguiente:

 

 

 

 

Art.128º. “La República promoverá y favorecerá la integración latinoamericana y caribeña, en aras de avanzar hacia la creación de una comunidad de naciones, defendiendo los intereses económicos, sociales, culturales, políticos y ambientales de la región. La República podrá suscribir tratados internacionales que conjuguen y coordinen esfuerzos para promover el desarrollo común de nuestras naciones, y que aseguren el bienestar de los pueblos y la seguridad colectiva de sus habitantes. Para estos fines, la República podrá atribuir a organizaciones supranacionales, mediante tratados, el ejercicio de las competencias necesarias para llevar a cabo estos procesos de integración. Dentro de las políticas de integración y unión con Latinoamérica y el Caribe, la República privilegiará relaciones con Iberoamérica, procurando sea una política común de toda nuestra América Latina. Las normas que se adopten en el marco de los acuerdos de integración serán consideradas parte integrante del ordenamiento legal vigente y de aplicación directa y preferente a la legislación interna”

 

 

 

He notado que en muchos escritos y en diferentes foros, se afirma que los tratados firmados por la República, tienen carácter preferente a las leyes nacionales; el artículo 128 trata específicamente sobre la vocación del Estado por promover y favorecer la integración latinoamericana y caribeña; de allí que la parte subrayada permite ver, a mi juicio, que solo las normas que se adopten en el marco de acuerdos de esa integración latinoamericana y caribeña, serán consideradas parte integrante del ordenamiento legal vigente y de aplicación directa y preferente a la legislación interna.

 

 

 

 

Art.152º. “Las relaciones internacionales de la República responden a los fines del Estado en función del ejercicio de la soberanía y de los intereses del pueblo; ellas se rigen por los principios de independencia, igualdad entre los Estados, libre determinación y no intervención en sus asuntos internos, solución pacífica de los conflictos internacionales, cooperación, respeto de los derechos humanos y solidaridad entre los pueblos en la lucha por su emancipación y el bienestar de la humanidad. La República mantendrá la más firme y decidida defensa de estos principios y de la práctica democrática en todos los organismos e instituciones internacionales”

 

 

 

 

 

 

Art.154º. “Los tratados celebrados por la República deben ser aprobados por la Asamblea Nacional antes de su ratificación por el Presidente o Presidenta de la República, a excepción de aquellos mediante los cuales se trate de ejecutar o perfeccionar obligaciones preexistentes de la República, aplicar principios expresamente reconocidos por ella, ejecutar actos ordinarios en las relaciones internacionales o ejercer facultades que la ley atribuya expresamente al Ejecutivo Nacional”.

 

 

 

 

Cabe destacar que en el artículo 155 de la Carta Magna, se agrega la frase “convenios y acuerdos internacionales”, a diferencia del artículo anterior, el cual solo utiliza el término “tratados”.

 

 

 

 

Art.155º. “En los tratados, convenios y acuerdos internacionales que la República celebre, se insertará una cláusula por la cual las partes se obliguen a resolver por las vías pacíficas reconocidas en el derecho internacional o previamente convenidas por ellas, si tal fuere el caso, las controversias que pudieren suscitarse entre las mismas con motivo de su interpretación o ejecución si no fuere improcedente y así lo permita el procedimiento que deba seguirse para su celebración”.

 

 

 

En atención al precepto del artículo 154, el cual también formaba parte de la Constitución de 1.961 (Art.128º:“Los tratados o convenios internacionales que celebre el Ejecutivo Nacional deberán ser aprobados mediante ley especial para que tengan validez....”,) fueron validados por la República los convenios que se mencionan a continuación:

 

 

a. Ley Aprobatoria de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1.958, publicada en la Gaceta Oficial nº 26.615 del 31 de julio de 1.961.

b. Ley Aprobatoria de la Convención sobre la Plataforma Continental de 1.958, publicada en la Gaceta Oficial nº 26.614 del 29 de julio de 1.961.

 

c. Ley que establece una Zona Económica Exclusiva (ZEE) de doscientas (200) millas náuticas de extensión, a lo largo de las costas continentales e insulares de la República de Venezuela, publicada en la Gaceta Oficial nº 2.291 del 26 de julio de 1.978.

 

d. Ley Aprobatoria sobre Delimitación Marítima entre Venezuela y el Reino de los Países Bajos de 1.978, publicada en la Gaceta Oficial nº 2.342 del 14 de diciembre de 1.978.

 

e. Ley Aprobatoria sobre Delimitación Marítima entre Venezuela y los Estados Unidos de Norteamérica de 19 78, publicada en la Gaceta Oficial nº 2.342 del 14 de diciembre de 1.978..

 

f. Ley Aprobatoria del Acuerdo de Delimitación Marítima entre Venezuela y la República Dominicana de 1.978, publicada en la Gaceta Oficial nº 2.634 del 13 de agosto de 1.980.

 

g. Ley Aprobatoria sobre Delimitación Marítima entre Venezuela y Francia de 1982, publicada en la Gaceta Oficial nº 3.026 del 7 de octubre de 1.982.

 

h. Ley Aprobatoria sobre Delimitación Marítima entre Venezuela - Trinidad y Tobago de 1990, publicada en la Gaceta Oficial nº 34.588 del 8 de noviembre de 1.990.

 

Las ocho leyes aprobatorias, anteriormente señaladas, fueron derogadas por la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, y sus fundamentos fueron articulados en la mencionada Ley.

 

En el Titulo IV: “del Poder Público, Capítulo II: “de la Competencia del poder Público Nacional”, se establece lo siguiente:

 

 

 

Art. 156º. “Es de la Competencia del Poder Público Nacional:”.

 

Ordinal 10º. ”La organización y régimen del Distrito Capital y de las dependencias federales”.

 

Ordinal 16º.”El régimen y administración de las minas e hidrocarburos, el régimen de las tierras baldías, y la conservación, fomento y aprovechamiento de los bosques, suelos, aguas y otras riquezas naturales del país”.

 

Ordinal 23º. ”Las políticas nacionales y la legislación en materia de sanidad, vivienda, seguridad alimentaria, ambiente, aguas, turismo, ordenación del territorio y naviera”.

 

Ordinal 26º. ”El régimen del transporte nacional, de la navegación y del transporte aéreo terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional; de los puertos, de

aeropuertos y su infraestructura”.

 

 

Ordinal 29º. ”El régimen general de los servicios públicos domiciliarios y, en especial, electricidad, agua potable y gas”.

 

 

Ordinal 30º. ”El manejo de la política de fronteras con una visión integral del País,que permita la presencia de la venezolanidad y el mantenimiento territorial y la soberanía en esos espacios”.

 

 

 

 

3.- LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS E INSULARES

 

En el Título I, Disposiciones Generales, se señala como objeto de la Ley, el regular el ejercicio de la soberanía, jurisdicción y control sobre los espacios acuáticos e insulares de la República, lo que tiende hacia el ejercicio de estos derechos sobre los espacios que en la misma se señalan, y que permitirá con conocimiento de las potencialidades un aprovechamiento y desarrollo sustentable de los recursos para preservar y garantizar los intereses del Estado.

 

 

En este Título se definen de manera definitiva y precisa, los espacios acuáticos de la República (artículo 2º), como aquellos que comprenden todas las áreas marítimas, fluviales y lacustres donde ésta ejerza soberanía, derechos de soberanía, jurisdicción y control conforme al Derecho Interno e Internacional; y se extiende a sus ríos, lagos, lagunas, bahías, incluyendo las históricas, deltas y demás aguas interiores, su mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y plataforma continental, así como sobre cualquier otra área marina y submarina que pudiese surgir con base al desarrollo del Derecho Internacional. Además refuerza la idea de que la República tiene igualmente los derechos y libertades reconocidos por el Derecho Internacional en la Alta Mar y en la zona internacional de los fondos marinos y oceánicos que es patrimonio común de la humanidad.

 

 

Se hizo necesario definir los intereses acuáticos lo que permitirá que el Estado y los particulares se adecuen a éstos, con el fin de garantizar las políticas, planes y programas sobre los espacios acuáticos, para alcanzar el desarrollo deseado e insertar a nuestro país en el nuevo orden social que exigen los nuevos tiempos.

 

 

Se integran en un solo cuerpo normativo (artículo 6º) bajo la competencia del Estado la ejecución de labores hidrográficas, oceanográficas, de dragado, de señalización acuática y otras ayudas a la navegación, así como la cartografía náutica, todo ello sin perjuicio de la participación de entes privados y siempre bajo la supervisión del Estado.

 

 

También se establece la coordinación del Estado en estas actividades, con los organismos internacionales especializados en la materia y se declaran de interés público y de carácter estratégico todas las actividades relacionadas con los espacios acuáticos, lo cual viene dado con la finalidad de asegurar el reservorio alimentario, el transporte de bienes y personas, la delimitación de áreas marinas y submarinas y la seguridad y defensa del país.

 

 

En el Título II, de los espacios fluviales, y lacustres (artículo 9º), la República asegura la ordenación y el aprovechamiento sustentable de los recursos hídricos y de la biodiversidad asociada a sus espacios acuáticos, en la búsqueda de salvaguardar sus cursos de agua, como bien inestimable para la humanidad, bajo el espíritu de la cooperación internacional, pero siempre respetando los derechos e intereses legítimos de Venezuela sobre estos recursos.

 

 

En el Título III, del Mar Territorial (artículo 10º), se define la extensión del mismo y se establecen las normas sobre el ejercicio de la soberanía, derechos de soberanía, jurisdicción y control sobre estos espacios; se faculta al Ejecutivo Nacional, para que, mediante decreto, fije líneas de base recta (artículo 11º); se establecen las normas relativas al Paso Inocente (artículos del 18º al 29º) y todo lo referente a la permanencia de buques de guerra extranjeros, en aguas jurisdiccionales de la República (artículos del 30º al 49º).

 

 

En el Título IV, de la Zona Contigua V (artículo 50º) se define la extensión de la misma y se establecen las normas sobre el ejercicio de la soberanía, derechos de soberanía y las medidas de fiscalización para prevenir y sancionar infracciones de sus leyes y reglamentos en materia fiscal, de aduana, inmigración y sanitaria, que puede tomar la República en ella.

 

 

En el Título V, de la Zona Económica Exclusiva (artículos del 52º al 60º), se define la extensión de la misma y se establecen las normas sobre el ejercicio de la soberanía, derechos de soberanía, jurisdicción y control sobre estos espacios, en especial lo referente a la exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, de las aguas suprayacentes, así como a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos, el derecho exclusivo de construir, así como de autorizar y reglamentar la construcción, explotación y utilización de islas artificiales; instalaciones y estructuras para los fines previstos en este Título y para otras finalidades económicas.

 

 

Se asegura, mediante medidas adecuadas de conservación y administración, que la preservación de los recursos vivos de la zona económica exclusiva no se vea amenazada por un exceso de explotación, así como también la de preservar o restablecer las poblaciones de las especies capturadas a niveles que puedan producir el máximo rendimiento sostenible con arreglo a los factores ambientales y económicos pertinentes, incluidas las necesidades de las comunidades pesqueras locales y las necesidades especiales de la República.

 

 

Se establece de manera determinante que, el Ejecutivo Nacional condicionará el acceso de buques pesqueros extranjeros a la zona económica exclusiva con el fin de explotar el excedente de la captura permisible, a la firma previa de un acuerdo pesquero con el Gobierno del Estado de la nacionalidad de estos buques, y al cumplimiento de los requerimientos establecidos en la legislación nacional tomando en cuenta el beneficio económico y social de la República, y a los fines de garantizarse las contraprestaciones adecuadas que tiene derecho a percibir por conceder dicho acceso.

 

 

Este punto establece una diferencia con la vieja legislación la cual determinaba, que en el caso de excedentes de pesca el Estado debería permitir el acceso de buques pesqueros extranjeros (artículo 60º).

 

 

En el Título VI, de la Plataforma Continental (artículos del 61º al 66º), se define la extensión de la misma y se establecen las normas sobre el ejercicio de la soberanía, derechos de soberanía, jurisdicción y control sobre estos espacios, los cuales son independientes de su ocupación real o ficticia, así como de toda declaración expresa. Igualmente se establece que cuando el borde exterior del margen continental sobrepasare la distancia de doscientas millas náuticas (200 MN), la República establecerá dicho borde, el cual fijará el límite de la plataforma continental con la zona internacional de los fondos marinos y oceánicos, conforme al Derecho Internacional.

 

 

En el Título VII, del Espacio Insular (artículos del 67º y 68º), sin menoscabo de lo contemplado en el Artículo 11 de la Constitución, se establece como Espacio Insular, el compuesto por archipiélagos, islas, islotes, cayos, bancos y similares que existan o emerjan, por cualquier causa, en el mar territorial, la plataforma continental o la zona económica exclusiva, o cualesquiera áreas marinas o submarinas que hayan sido o pudiesen ser establecidas.

En este título se prevé la organización del Espacio Insular en un régimen político administrativo propio, el cual podrá ser establecido mediante ley especial para una isla, un grupo de ellas o todo el espacio insular, atribuido siempre a la competencia del Poder Nacional, esto quiere decir, de acuerdo al espíritu del legislador, que el Estado podrá mediante ley especial, designar a una isla o un grupo de islas como Territorio Federal, lo cual trae como consecuencia que dicho territorio tendrá acceso al situado constitucional.

 

 

Nótese los agregados señalados en “negrita”, con respecto a la redacción del artículo 11 de la Constitución, los cuales constituyen una contundente manifestación de los derechos absolutos de soberanía plena que ejerce la República en sus espacios insulares, sobre todo la visión futurista sobre un posible desarrollo de los conceptos hoy manejados por la Conferencia de Montego Bay, acerca del Derecho del Mar.

 

 

En el Título VIII, de la Alta Mar (artículo 69º), se establece que la República ejercerá de conformidad con el Derecho Internacional, los derechos que le corresponden en la alta mar, la cual comprende todos aquellos espacios marinos no incluidos en la zona económica exclusiva, el mar territorial o en las aguas interiores, o en cualquier otra área marina o submarina que pudiese ser establecida sobre la base del Derecho Internacional.

 

 

En el Título IX (artículo 70), de los Fondos Marinos y Oceánicos, se establece que la República ejercerá de conformidad con el Derecho Internacional los derechos que le corresponden en la zona internacional de los fondos marinos y oceánicos, que es patrimonio común de la humanidad, y se extiende más allá del borde exterior del margen continental, fuera de los limites de la jurisdicción de la República.

 

 

El Título X (artículo 71º), incluyó el Patrimonio Cultural y Arqueológico Subacuático debido a la importancia que tienen las antigüedades naúfragas y/o especies naúfragas como patrimonio histórico, cultural y económico y tomando en consideración que la UNESCO proyecta reconocer derechos sobre el patrimonio histórico y económico del estado de Bandera de los buques que en los siglos XV, XVI, XVII y XVIII, transportaban el oro, piedras preciosas, y riquezas americanas a Europa, previéndose en la norma la necesidad de proteger este patrimonio, de manera consistente con el Derecho Internacional.

 

 

En el Título XI (artículo 72º) se establece que: El Ejecutivo Nacional concluirá las delimitaciones pendientes de áreas marinas y submarinas, mediante acuerdo directo con cada uno de los países ribereños limítrofes pertinentes, sobre la base de principios equitativos y teniendo en cuenta todas las circunstancias pertinentes. Se estableció de conformidad con la Constitución en su artículo 71, que aquellos acuerdos internacionales que pudieren comprometer la Soberanía Nacional podrán ser sometidos a referendo.

 

 

El Titulo XII (artículo 73º) regula todo lo referente a las investigaciones científicas y las autorizaciones correspondientes por los organismos competentes.

 

4.- LEY ORGÁNICA PARA LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

 

 

No incluye al sector marítimo, mucho menos define al espacio acuático, salvo lo atinente al sector pesquero y al turístico-recreacional.

 

Prevé la elaboración de un Plan Nacional de Ordenación Territorial (art. 9) a tal efecto, el Ejecutivo Nacional mediante el Decreto 1.077 publicado en la Gaceta Oficial del 05 mayo de 1.986, instala la Comisión Nacional para la redacción del Proyecto, no concretándose la presentación del final del plan; En agosto de 1.998, la Comisión Nacional de Ordenación Territorial, presentó una propuesta que originó el decreto del Plan Nacional de Ordenación del Territorio , bajo los Criterios de Crecimiento Económico, Desarrollo Social, Seguridad y Defensa y Conservación del Ambiente, a fin de definir y promover la mejor localización de la población y de las actividades productivas que garanticen un equilibrio de los criterios anteriormente citados.

 

En el Segundo Período Ordinario Legislativo de 2.001, según el No. de Expediente 168, la Comisión de Ambiente, Recursos Naturales y Ordenación Territorial, dio entrada en Cuenta el pasado 11/12/2.001 un proyecto de Ley Orgánica para la Ordenación Territorial y Urbanística, la cual tiene por objeto establecer los principios, criterios, objetivos y las disposiciones que regularán el proceso de ordenación territorial, y establecer las disposiciones que regirán la ordenación urbanística y urbana en el territorio nacional de conformidad con la estrategia de planificación, desarrollo económico y social de la Nación.

 

Este Proyecto de Ley es producto de la fusión de los Proyectos de Reforma de la Ley Orgánica de Ordenación Territorial y la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (Ver Expedientes 118 y 123). Este nuevo proyecto fue sometido a análisis y consideraciones técnicas en la Comisión de Ambiente, tomándose en cuenta para su fusión el informe presentado por la Oficina de Asesoría Económica de la Asamblea Nacional.

 

La primera discusión finalizó el 07/05/2002, cuyo informe ya fue distribuido y espera su entrada a la plenaria para segunda discusión.

 

La Exposición de Motivos de la nueva "Ley Orgánica para la Ordenación Territorial y Urbanística," determina que: “tiene por objeto su adecuación a la concepción del Poder Público según lo establecido en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, así como al marco normativo que regula el Sistema Nacional de Planificación, para coadyuvar al logro del desarrollo sustentable de la Nación”. Nótese que lo referente a la novísima concepción constitucional del Espacio Geográfico, no está incluido en el objeto de la exposición.

 

 

5.- LEY DE TIERRA BALDIAS Y EJIDOS

 

El artículo 2 del capítulo I de esta ley, establece que “los terrenos baldíos del Estado son del dominio privado de ellos y los existentes en el Distrito Federal, en los Territorios Federales y en las islas del mar de las Antillas, son del dominio privado de la Nación”.

 

El artículo 13 capitulo II, establece que:

 

“Son inalienables los terrenos baldíos que se describen a continuación”:

 

Ordinal 2. “Inmediaciones de las salinas dos y medio kilómetro (2 ½ Km), a la orilla del mar quinientos metros (500 Mts.), en las riveras de lagos que tengan comunicación con el mar y de los ríos navegables, doscientos metros (200 Mts.)”

 

Ordinal 4. “Los baldíos existentes en las islas marítimas y fluviales de la República”

 

 

 

6.- LEY DE ZONAS COSTERAS

 

Establece en su Artículo 2º que:

 

“A los efectos de este Decreto Ley, se entiende por zonas costeras, la unidad geográfica de ancho variable, conformada por una franja terrestre, el espacio acuático adyacente y sus recursos, en la cual se interrelacionan los diversos ecosistemas, procesos y usos presentes en el espacio continental e insular”.

 

En el artículo 4º que:

 

“La franja terrestre de las zonas costeras tendrá un ancho no menor de quinientos metros (500 m) medidos perpendicularmente desde la proyección vertical de la línea de más alta marea, hacia la costa y la franja acuática con un ancho no menor de tres millas náuticas (3Mn), y en ningún caso podrá exceder los límites del mar territorial, ambas franjas serán determinadas por la ley y desarrolladas en el Plan de Ordenación y Gestión Integrada de las Zonas Costeras. En los lagos y ríos, ambas franjas serán determinadas en la ley, y desarrolladas en el Plan de Ordenación y Gestión Integrada de las Zonas Costeras, tomando en cuenta las características particulares de éstos”.

 

En las dependencias federales e islas fluviales y lacustres, se considera como franja terrestre toda la superficie emergida de las mismas.

 

El Artículo 9º determina que:

 

“Son del dominio público de la República, sin perjuicio de los derechos legalmente adquiridos por los particulares, todo el espacio acuático adyacente a las zonas costeras y la franja terrestre comprendida desde la línea de más alta marea hasta una distancia no menor de ochenta metros (80m), medidos perpendicularmente desde la proyección vertical de esa línea, hacia tierra, en el caso de las costas marinas. En los lagos y ríos, la franja terrestre, sobre la cual se ejerce el dominio público, la determinará la ley y la desarrollará el Plan de Ordenación y Gestión Integrada de las Zonas Costeras y en ningún caso será menor de ochenta metros (80m)”.